Beiträge von HighEnduroEnd

In Frankfurt bzw. in Bauschheim gibt noch vom ADAC ein Trainingsgelände, welches die neuen AT's und vermutlich auch die Transalp in der Vermietung hat.

Hallo in die Runde,

wir haben mittlerweile zwei neue Transalps XL 750 in unserem Leihmotorrad Fuhrpark. Die ersten Offroadtest habe ich nun nach dem ersten Offroadtraining am letzten Wochenende hinter mir. Hiervon würde ich euch gerne etwas berichten. Da wir seit einigen Jahren einige Twins haben und viele von euch wahrscheinlich auch die AT fahren werden, werde ich hier immer wieder Vergleiche mit der AT ziehen.

Erster Eindruck:
Das Motorrad kommt ohne Motorschutz ohne Sturzbügel. Mein Erster Gedanke... Oh oh... Die Ölwanne ist mit einem ca. 15cm Überstand aus dem Motor nach unten der erste Punkt an dem das Motorrad Kontakt beim aufsitzen hat. Auch der Krümmer ist unter dem Motor verlegt. Beim Reifenwechsel auf die Offroadbereifung müssen wir uns irgendeine Konstruktion überlegen, damit wir das Bike überhaupt angehoben bekommen. Guter Start dachte ich mir....

Motorschutz und Bügel kommen eine Woche später und wurden dann Montiert. Zu meinem erstaunen ist der Motorschutz sehr robust. Im Vergleich zur AT deckt dieser auch nochmal mehr ab, geht direkt über in die Seitenbügel, welche bei der AT immer etwas nachgeben. Hier nicht. Also wenn Transalp, dann mit Motorschutz und Bügel. Jetzt sieht das Bike auch nach einem ernsthafteren Offroadbike aus. Sind wir mal gespannt auf die Tests.... (Verbaut wurden die Bügel und der Motorschutz von Honda)

Offroad:

Ich setzte mich aufs Bike, drehe den Zundschlüssel und freue mich, dass ich ohne Bestätigung auf "OK" (Motorradfahren ist gefährlich, lesen die die Bedienungsanleitung etc.) direkt ins Display komme und losfahren kann. Die ersten Meter fahre ich mit allen Helferlein auf "on" merke aber nach 100meter dass diese noch viel extremer abriegeln als bei der AT. Geht es ein bisschen bergauf regelt das Bike hier zumteil fast komplett ab und reduziert die Leistung auf etwa 10PS. Somit nochmal anhalten und alles deaktivieren. Es dauert einen Moment bis ich herausgefunden habe wie die einzelnen Helferlein wie Traktionskontrolle und ABS hinten deaktiviert werden, ist nicht ganz selbsterklärend aber ich denke nach ein paar mal bekommt man das auch gut hin. Eine Wheelie control haben wir hier nicht. Power setze ich auf 4 Balken Blau, anders als die AT hat die Transalp in diesem Modus die volle Leistung, bei der Twin heißen 4 Blaue Balken die Leistung wird viel reduziert. Es geht mit einer entspannten Runde auf dem Gelände los. Direkt merkt man den Gewichtsunterschied. Dafür, dass es auf dem Papier nur etwa 30kg weniger zur AT sind fährt sie sich wesentlich handlicher. Man könte sogar meinen es sind noch weniger. Die Leistung kommt satt, man muss den Motor ein bisschen höher drehen, das Drehzahlband ist jedoch auch wesentlich größer als bei der AT. Im 1. Gang kann man hier vieles fahren für die man mit der Twin schon den 2. Gang benötigen würde. Begrenzer AT etwa 6500u/min, die Transalp etwa 8500-9500u/min. Und das merkt man.

Direkt geht es in den ersten matschigen Singletrail gespickt mit Wurzeln. Ein bisschen Gewicht auf das Hinterrad, leicht am Gas und damit das ganze schön weich wird ein bisschen Kupplung. Das Bike behält schön seine Richtung, hat nicht die Tendenzen sofort bei der ersten Wurzel quer zu kommen. In dieser Sektion muss man mit der AT schon ein bisschen mehr aufpassen, die Tendenz zum ausbrechen ist etwas höher. Direkt weiter im Wald kommt eine matschige Geradeauspassage mit etwas mehr Geschwindigkeit. Das Bike hält gut die Richtung, Vorderrad und Hinterrad rutschen immer wieder ein bisschen nach links und rechts was aber auf die Kappe des Heidenau K60 Ranger geht der bei matschigem Untergrund etwas schneller an die Grenzen kommt. Nach der geradeaus Passage stark Bremsen und in die nächste Linkskurve. Das ABS vorne regelt mir ein bisschen zu viel bzw. zu schnell ab, da hat man quasi den gleichen Bremsweg wie mit der AT, jedoch sollte die Transalp hier mit ihrem geringeren Gewich ein bisschen besser abschneiden.

Raus aus dem Wald ein kleiner Rundkurs mit einigen Brems und Beschleunigungswellen. Die Transalp hängt gut am Gas, ist vielleicht durch die paar ccm weniger als die AT nicht ganz so spritzig im Ansprechverhalten bei niedrigerer Drehzahl. Bei den Bremswellen bleibt das Bike ziemlich stabil und schaukelt sich wesentlich weniger auf als ihre große Schwester die AT. Das Fahrwerk ist vergleichbar mit der AT, jedoch steckt sie durch ihr geringeres Gewicht ein bisschen mehr weg. Härtetest: Ein kleiner Sprung, nicht lang oder hoch, vielleicht 3-4 Meter lang mit einem halben Meter höhe. *Klunggg* fahrwerg vorne + hinten auf Block. Die Landung war aber auch unvorteilhaft für das Bike. Zweiter Sprung mit dem Hinterrad als erstes aufkommen. Die Transalp schlägt dieses mal nichtmehr durch, viel Reserve ist jedoch nicht. Vergleich AT: Diese würde bei diesem Sprung meistens bei beiden Sprüngen durchschlagen. Aber macht man sowas in der Praxis? Wohl eher weniger...

Ich spiele noch ein bisschen mit den Einstellungen am Bike, probiere noch eine Runde mit Leistung auf Blau 1, niedriste Leistung. Auf der Ebene fährt sie sich jetzt sehr zahm. Fast schon zu zahm. Für einen Anfänger für die ersten Meter perfekt. Bis 50% Gasstellung kommt vielleicht 1/4 der Leistung. Bei mehr als 50% Gasstellung geht dann die Post ab und man hat auch nahezu die selbe Endleistung als in Stufe 4. In Modus 1 muss man, wenn es anspruchsvoller wird ein bisschen vorausdenken. Das Motorrad braucht einen Moment länger bis wir hier Leistung haben. Fahren am Lenkeinschlag ist hier etwas schwieriger, mal kurz ein bisschen Leistung "JETZT" ist hier nicht ganz so einfach. Ein bisschen das Bike auf Drehzahl halten dann funktioniert aber auch das gut. Bei der AT haben wir bei unseren Kursen meistens die Einstellung mit der geringsten Leistung, bei der Transalp werde ich vermutlich für Teilnehmer mit etwas Erfahrung die Leistung auf "voll" setzen und für blutige Anfänger auf der Einstellung mit der geringsten Leistung. So verzeiht das Bike schon einiges und ist überaus gutmütig zu fahren.

Ich nehme noch einige Auf- und Abfahrten mit, auch hier merke ich das etwas geringere Gewicht. Das Motorrad federt in der Senke nicht ganz so stark ein was dafür sorgt dass ich eine gute Traktion in der gesamten Auffahrt bekomme. Bergab Bremsen, erst nur vorne dann kombiniert vorne und hinten. Auch hier merke ich beim ausschließlichen Bremsen vorne, dass mir das ABS deutlich den Bremsweg nimmt. Kombiniert vorne und hinten ist die Bremsleistung wesentlich besser, auch am Vorderrad.

Zurück zum Parkplatz des Offroadparks noch eine Geradeauspassage mit etwas Speed. Die Transalp hat hier wirklich einen schönen Klang und bollert zügig Richtung Welcome Center.

Onroad: Auch ein kleiner Onroad Test wurde natürlich mit der neuen Transalp gemacht. Die Übersetzung ist sehr gut gewählt, kurvige Strecken lassen sich eigentlich ausschließlich im 4. Gang fahren, wird es etwas enger vielleicht mal der 3. Gang. Für die Straße ist mir persönlich der Lenker etwas zu hoch, auch beim offroadfahren würde ich mir eine etwas tiefere Position wünschen. Die Traktionskontrolle regelt hier auch auf der Straße etwas ab, was ich persönlich nicht negativ bemerkt habe, mich jedoch durch die blinkende Traktionskontrolle etwas verwundert hat. Gefahren wurde jedoch auch auf der Straße mit dem Heidenau K60 Ranger.

Fazit: Ich war ehrlich gesagt anfangs etwas skeptisch. Die Transalp ist die Antwort auf Yamahas Tenere 700. Das ist eine ganz schöne Aufgabe die sie aber sehr gut hinbekommen haben. Das Bike glänzt durch sein geringeres Gewicht, dem stabilen Geradeauslauf und seiner Handlichkeit in etwas technischeren Sektionen. Ich bin froh, dass Honda hier ein etwas spartanisches Display gewählt hat und nur halb so viele Knöpfe verbaut hat als bei der AT. Nicht falsch verstehen: Beide Bikes, die AT sowie die Transalp haben ihre Berechtigung und ihren Einsatzzweck. Gerade das DCT Getriebe bei der AT Schätzte ich auf Touren sehr. Unter dem Strich tritt hier Honda mit der Transalp an eine neue Zielgruppe bei der der Focus vielleicht etwas mehr auf Offroad liegt und für die der Preis von 10.590,-€ auch ein ausschlaggebendes Argument ist. Ich würde mich hier auch mit hinein zählen und bin gespannt wie sich das Bike auf Dauer schlägt bzw. wo die Reise generell bei Honda und im gesamten Reiseenduro Markt weiter hin geht.

Wenn ihr Lust auf das Bike habt, kommt bei uns vorbei und testet das Bike gerne bei einem Training selbst

Viele Grüße aus dem Offoadpark in Geisingen in Süddeutschland,

Leon

Wir haben die Honda zubehör Verkleidungsschutzbügel sowie die Motorschützbügel verbaut. Motorschutzplatten von unten haben wir die originalen gelassen.

Was die Schaltereinheiten angeht hatten wir noch nie irgendwelche Probeme. Wir hatten mal durch einen Sturz einen defekt an der rechten einheit bzw. am D Knopf aber da ist auch jemand genau auf einer Wurzel gelandet. Anfällig ist da also meiner Meinung nach nichts.

Um hier noch die letzten Unklarheiten zu beseitigen hier noch ein paar letzte Infos. Bei den Bikes handelt es sich sich um die 1100 Basic also nicht die Adventure. Die Bikes waren jedes Jahr neu und wurden ein gutes halbes Jahr benutzt. D.h. es wurden die Modelljahre 20 / 21 / 22 gefahren. Die 70.000km habe ich einfach mal als Mittelwert aus 1500-3000km aus 36 Bikes genommen. Also eine grobe Zahl um einen kleinen Einblick zu haben.

Dass EIN Bike was 70.000 km Offroad auf der Uhr hat natürlich Aussagekräftiger wäre ist natürlich der Fall. Davon kann ich nur leider nicht berichten.

Nachdem das Thema Verkauf der Maschinen hier losgetreten wurde hier eine kleine Aufklärung wie das bei Honda abläuft.

Die Motorräder gehen am ende des Jahres wieder zurück zu Honda. Dort werden alle von einem Gutachter überprüft und ein Schadensgutachten mit jedem Kratzer erstellt. Die Motorräder können dann Händler oftmals als Paket kaufen. Dass die Hondas direkt beim Kunden landen ist nicht so ganz im Sinne von Honda, lässt sich aber oftmals nicht so ganz vermeiden.

Hallo in die Runde,

nun haben wir unseren Africa Twin Fuhrpark nun schon seit 3 Jahren. In dieser Zeit haben wir jedes Jahr Rotierend 12 Bikes von Honda für unsere Fun& safety Trainings zur Verfügung gestellt bekommen. Ich denke man kann nun ein kleines Fazit über die neue Twin ziehen...

Hier ein paar kleine Eckdaten: Die Bikes werden im Offroadpark in Geisingen (Süddeutschland) von uns für Endurotrainings sowie Endurotouren im Ausland verwendet. Die Bikes haben nach einem Jahr etwa 1500-3000km auf der Uhr. Insgesamt 12 Bikes verwenden wir jedes Jahr und das seit 3 Jahren. Sind gesamt ca. 70.000 Offroad Kilometer bei denen die AT's etxrem beansprucht werden. Jedes Bike ist mit Sturzbügel am Tank sowie am Motor ausgestattet. Zusätzlich haben wir Handguards von Barkbuster verbaut um nicht nach jedem Training 10 Kupplungs und Bremshebel zu erneuern...

Im laufe der 3 Jahre hatten wir natürlich einige Schäden, die durch die Teilnehmenden bei den Kursen entstanden sind. Kann man diese mit einbeziehen? So halb vielleicht... Fazit aus den Stürzen: Sturzbügel am Tank lohnen sich zu 1000%. Genauso wie die Handguards. Die Motorschutzbügel mussten nicht ganz so viel einstecken, haben jedoch auch einige steine davon abgehalten dem Motor ernsthaft etwas an zu tun. Lohnt sich also auch für uns...

Interessant sind wohl eher die Probleme, welche durch den Staub und das Reinigen mit einem Kärcher nach jedem Training so aufgetreten sind.

Im laufe der 3 Jahre hatten wir jedoch nur folgende probleme. Eine der insgesamt über 30 AT's wurde mit einer defekten Batterie ausgeliefert die dafür gesorgt hat, dass sich der Gang in der DCT nichtmehr einlegen ließ. Batterie auf Garantie getauscht, danach Ruhe...

Generell hatten wir immer wieder probleme mit den Batterien, das lag jedoch eher an den Benutzern als an den Bikes. Wenn die AT umkippt, muss man sie über den Zündschlüssel einmal ausschalten um sie wieder anlassen zu könne. Ansonsten orgelt sie so lange bis die Batterie leer ist. Im Adrenalin des umkippens wurde das oft vergessen sodass wir des öfteren schon Motorräder wieder überbrücken mussten.

Einmal hatten wir auf einer Tour in die Vogesen eine Undichtigkeit an einem Dichtring am Motor. Der Ölverlust war nicht groß und die Tour konnte zu ende gefahren werden. Danach wurde der Dichtring auf Garantie ersetzt.

ALLE Africa Twins haben sich bis jetzt tadenlos geschlagen. Einen unterschied zur Zuverlässigkeit Schalter / DCT haben wir nicht feststellen können.

Apropros DCT: Am anfang waren wir, wie glaube ich sehr viele Enduro fahrer nicht sehr überzeugt von der DCT. Die Kupplung braucht man zum Endurofahren ect... man kennt es. Mittlerweile fahren bei uns alle Trainer lieber einer DCT als eine Schalter. Gerade auf Touren ist das fahren super entspannt und macht sehr viel Spaß. Allein das Runterschalten mit dem Zwischengas... Herrlich!

Hier also ein kleiner Abriss aus 3 Jahren 70.000km offroad Einsatz der Africa Twin.

Wenn noch spezielle Fragen sind los damit

Viele Grüße, Leon von HighEnduroEnd