Zitat von Punker1968
...Kurven-ABS durchaus für die AT ...
Alles anzeigen
Da braucht es mehr als einen simplen Neigungssensor. Ein Neigungssensor reagiert, wenn der resultierende Vektor aus Schwer- und Fliehkräften, die auf das Motorrad wirken, hinreichend lange nicht parallel zur Ebene Schwerpunkt --> Reifenaufstandslinie ist. Damit kann man keine Kurvenschräglage messen, sondern höchsten Querbeschleunigungen und Beschleunigungen um die Rollachse, wie sie beim Aus- und Einleiten von Kuven auftreten. Deshalb reagiert das Notabschaltsystem auch verzögert, damit nicht in jeder Kurve der Motor ausgeht.
Das Herzstück des Bosch- Kurven-ABS ist eine Art Kreiselsystem, welches Lageveränderungen des Motorrades im Raum und zusätzlich Beschleunigungsvektoren jeder Richtung messen kann. Und zwar sehr schnell und sehr oft pro Sekunde. Dabei fällt eine gewaltige Datenflut an, die gemeinsamen mit den Daten der Inkrementenräder am Vorder- und Hinterrad, Daten über Drehzahl und Gasstellung, Gangsensor, Bremsdruck etc. dazu führen, dass man die Bewegung über Grund hinreichend genau schätzen bzw. extrapolieren kann. Ein Problem bei der Entwicklung war z.B. eine Methode zu finden, wie sich das Kreiselsystem während der Fahrt immer wieder kalibrieren lässt. Bei Kurvenhatz im Rennmodus muss es also immer wieder zwischengeeicht werden auf den Zustand "unbeschleunigtes Geradeausrollen", um die Extrapolation einigermaßen zuverlässig hinzubekommen. Ein weiteres Problem war und ist auch bei traditionellem zweirädrigem ABS, die Geschwindigkeit über Grund hinreichend genau feststellen zu können. Das geht leider nicht über die ECU - die kann mir bestenfalls sagen, wie schnell und mit welchem Drehmoment das Hinterrad gerade angetrieben wird.
Jedes ABS macht sein Eingreifen (u.A.) an der Differenz von Radumdrehungsgeschwindigkeit und Bewegung über Grund - auch Schlupf genannt - fest. Wenn diese Differenz zu groß wird, wird der Bremsdruck verringert. Entweder man misst irgendwie die tatsächliche Geschwindigkeit oder man misst die zeitl Änderung der Umdrehungsgeschw. der Räder und "schätzt". Angestrebt wird ein Einregeln auf ca. 10% Schlupf (fahrzeugabhängig) beim Geradeausfahren, da hier die Bremswirkung so ziemlich am Größten ist.
Na ja, alles nicht so wichtig. Hauptsache, es funktioniert. Und das tut es ja wohl.
Trotzdem nochmal die Frage: Weiß zufällig jemand, wie das AT- ABS im Geländemodus feststellt, wann das Vorderrad zu viel Schlupf hat?
Signale der ECU (Motorsteuerung) dürften ziemlich wertlos sein, wenn das Hinterrad im ausgekuppelten Zustand blockiert ist.
Meine Vermutung ist, dass der Eingriff des ABS einzig und allein an der Stärke der Verzögerung der Vorderradgeschwindigkeit festgemacht wird. Das hieße aber, dass bei abgeschaltetem Hinterrad-ABS ein Stoppie möglich wäre, wenn der Gripp hoch genug ist. Das könnte schon mit Stollenreifen auf nasser Wiese der Fall sein.
Es kann auch sein, dass ein bestimmter Höchstwert an linearer Verzögerung gesetzt ist, bei dessen Überschreitung das ABS regelnd eingreift. Dieser müsste so gesetzt sein, Dass auch ein schwerer, großer, sich sehr weit vorbeugender stehend Fahrender nicht über`s vorderrad gehen kann. Damit wären versehentliche Stoppies weitgehend unterbunden. Das hieße aber, dass bei sitzend fahrenden und erst Recht bei Fahrten mit Gepäck und Sozia, wenn sich der Schwerpunkt deutlich nach unten/hinten verschiebt, erhebliche Bremsressourcen ungenutzt bleiben müssten.
Also: Bitte beim Wechsel von Offroad zu Asphalt nicht vergessen, das ABS auch hinten wieder zu aktivieren, um unverhoffte Purzelbäume zu vermeiden bzw. um volle Bremskraft im ABS-Modus zu erhalten.
