Beiträge von steinmeister

  • ABS Regelverhalten


    Da braucht es mehr als einen simplen Neigungssensor. Ein Neigungssensor reagiert, wenn der resultierende Vektor aus Schwer- und Fliehkräften, die auf das Motorrad wirken, hinreichend lange nicht parallel zur Ebene Schwerpunkt --> Reifenaufstandslinie ist. Damit kann man keine Kurvenschräglage messen, sondern höchsten Querbeschleunigungen und Beschleunigungen um die Rollachse, wie sie beim Aus- und Einleiten von Kuven auftreten. Deshalb reagiert das Notabschaltsystem auch verzögert, damit nicht in jeder Kurve der Motor ausgeht.


    Das Herzstück des Bosch- Kurven-ABS ist eine Art Kreiselsystem, welches Lageveränderungen des Motorrades im Raum und zusätzlich Beschleunigungsvektoren jeder Richtung messen kann. Und zwar sehr schnell und sehr oft pro Sekunde. Dabei fällt eine gewaltige Datenflut an, die gemeinsamen mit den Daten der Inkrementenräder am Vorder- und Hinterrad, Daten über Drehzahl und Gasstellung, Gangsensor, Bremsdruck etc. dazu führen, dass man die Bewegung über Grund hinreichend genau schätzen bzw. extrapolieren kann. Ein Problem bei der Entwicklung war z.B. eine Methode zu finden, wie sich das Kreiselsystem während der Fahrt immer wieder kalibrieren lässt. Bei Kurvenhatz im Rennmodus muss es also immer wieder zwischengeeicht werden auf den Zustand "unbeschleunigtes Geradeausrollen", um die Extrapolation einigermaßen zuverlässig hinzubekommen. Ein weiteres Problem war und ist auch bei traditionellem zweirädrigem ABS, die Geschwindigkeit über Grund hinreichend genau feststellen zu können. Das geht leider nicht über die ECU - die kann mir bestenfalls sagen, wie schnell und mit welchem Drehmoment das Hinterrad gerade angetrieben wird.
    Jedes ABS macht sein Eingreifen (u.A.) an der Differenz von Radumdrehungsgeschwindigkeit und Bewegung über Grund - auch Schlupf genannt - fest. Wenn diese Differenz zu groß wird, wird der Bremsdruck verringert. Entweder man misst irgendwie die tatsächliche Geschwindigkeit oder man misst die zeitl Änderung der Umdrehungsgeschw. der Räder und "schätzt". Angestrebt wird ein Einregeln auf ca. 10% Schlupf (fahrzeugabhängig) beim Geradeausfahren, da hier die Bremswirkung so ziemlich am Größten ist.


    Na ja, alles nicht so wichtig. Hauptsache, es funktioniert. Und das tut es ja wohl.


    Trotzdem nochmal die Frage: Weiß zufällig jemand, wie das AT- ABS im Geländemodus feststellt, wann das Vorderrad zu viel Schlupf hat?
    Signale der ECU (Motorsteuerung) dürften ziemlich wertlos sein, wenn das Hinterrad im ausgekuppelten Zustand blockiert ist.
    Meine Vermutung ist, dass der Eingriff des ABS einzig und allein an der Stärke der Verzögerung der Vorderradgeschwindigkeit festgemacht wird. Das hieße aber, dass bei abgeschaltetem Hinterrad-ABS ein Stoppie möglich wäre, wenn der Gripp hoch genug ist. Das könnte schon mit Stollenreifen auf nasser Wiese der Fall sein.
    Es kann auch sein, dass ein bestimmter Höchstwert an linearer Verzögerung gesetzt ist, bei dessen Überschreitung das ABS regelnd eingreift. Dieser müsste so gesetzt sein, Dass auch ein schwerer, großer, sich sehr weit vorbeugender stehend Fahrender nicht über`s vorderrad gehen kann. Damit wären versehentliche Stoppies weitgehend unterbunden. Das hieße aber, dass bei sitzend fahrenden und erst Recht bei Fahrten mit Gepäck und Sozia, wenn sich der Schwerpunkt deutlich nach unten/hinten verschiebt, erhebliche Bremsressourcen ungenutzt bleiben müssten.


    Also: Bitte beim Wechsel von Offroad zu Asphalt nicht vergessen, das ABS auch hinten wieder zu aktivieren, um unverhoffte Purzelbäume zu vermeiden bzw. um volle Bremskraft im ABS-Modus zu erhalten.

  • ABS Regelverhalten

    Von Vorn bekommt es nur die Werte, wie schnell sich das Vorderrad aktuell dreht und wie schnell sich die Vorderradgeschwindigkeit gerade ändert. Nach welchen Kriterien entscheidet das Regelsystem anhand dieser zwei Werte, ggf. die Bremskraft zu reduzieren? Wie gesagt, die tatsächliche Geschwindigkeit des Motorrades über Grund bleibt unbekannt. Oder gibt es einen Beschleunigungssensor, so dass die aktuelle Geschwindigkeit vom letzten Moment ungebremsten Rollens an extrapoliert werden kann? Ich versteh es echt nicht, finde es aber genial!



    Man kann das üben und erlernen, das Aufstellmoment durch Gegenlenken zu neutralisieren. Das hat auch erstmal nichts damit zu tun, ob man mit oder ohne ABS bremst.




    Stimmt schon. Aber erstens mache ich manchmal Fehler. Und zweitens bleiben da noch 10%. ;)

  • ABS Regelverhalten

    Ich habe schon das Gefühl, dass das Vorderrad-ABS fein und nicht zu früh regelt.


    Die Fietscher am Hinterrad kann man vielleicht so erklären:
    Üblicherweise regelt ein ABS nicht erst bei Stillstand des gebremsten Rades die Bremskraft zurück, sondern bei Überschreiten eines Schlupfes von um die 10%. Wenn aber so viel Bremskraft am Vorderrad anliegt, dann sollte es nicht ausgeschlossen sein, dass das Hinterrad selbst bei kleineren Bodenunebenheiten den Kontakt zur Fahrbahn (fast) verliert und dann weiter heruntergebremst wird als das Vorderrad. Das erkennt der Rechner und reduziert die Bremskraft vorn, um einen Salto zu verhindern. Wenn das stark abgebremste Hinterrad wieder stärker an die Fahrbahn gedrückt wird, kann es dann zu Fietschern führen.
    Ich würde das nicht überbewerten. Beim Geradeaus-Bremsen übernimmt eh das Vorderrad im Idealfall alle Bremsarbeit.


    Mich würde mal interessieren, wie das Vorderrad-ABS funktioniert, wenn es hinten abgeschaltet ist. Schließlich steht dann kein verlässlicher Wert mehr für die Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund zur Verfügung, wenn man z.B. im ausgekuppeltem Zustand mit blockiertem Hinterrad eine Schuttrampe herunterrutscht.



    ....Warum sollte das ABS bei Schräglage + Ausgleich des Aufstellmomentes durch den Fahrer nicht funktionieren?
    Ein Highsider entsteht üblicherweise bei Schräglagen im Grenzbereich, wenn das Vorderrad (beim Bremsen) kurzzeitig die Haftung verliert, und dann bei stärkerer Einlenkung wieder gript. Oder wenn das Hinterrad (beim Beschleunigen) kurzzeitig nach außen rutscht und wieder gript, während der Lenkereinschlag bzgl. Motorrad konstant bleibt. In solchen geometrischen Konstellationen wird sich die AT wahrscheinlich nie bewegen.
    Wenn man nicht wirklich am Rande des Kammschen Kreises unterwegs ist und noch ein bissel Schlupf zw. Reifen und Fahrbahn möglich ist, ohne in Gleitreibung überzugehen, sollte auch ABS gehen. Bei gemäßigter Schräglage von 25° und trockener Straße hätte ich nun gar keine Bedenken.

  • DCT ja oder nein

    OT


    Das Erste fällt eindeutig unter Meinungsfreiheit. :)
    Das Zweite ist eine Abwertung einer anderen Meinung. Kann man machen... Aber gehört sich nicht. Macht einfach böse Stimmung.


    Seid mal nicht so zimperlich und lasst auch mal gelten, wenn jemand was Scheiße findet, was ihr selber geil findet.
    Was ist daran Schlimmes?


    Ich finde Harleys und BMWs und Vespas und und und geil, aber in meiner Garage ebenfalls überflüssig wie einen Kropf.
    :?: :?: Darf ich das überhaupt? :lol:

  • DCT ja oder nein

    Kein DCT. Nicht, dass ich es schlecht fände.
    Ich habe auch keine Angst davor, mich auf ein bisher unbekanntes Fahrfgefühl einzulassen.
    Ja, ich habe lange hin- und her überlegt. Am Ende haben folgende Gründe gegen ein DCT gesprochen
    (Was nicht heißt, dass auch viele Gründe dafür sprechen, aber die sind ja schon reichlich aufgezählt.):


    - 10kg sind 10 kg sind 10 kg. Ich kann mir keine zwei Motorräder leisten und so muss die Afrikanerin auch als Urlaubs-Reisemaschine mit Gepäck taugen. Gepäck heißt Zweimannzelt (3kg), Schlafsäcke etc. aber auch Wanderschuhe/ Kletterseil und so. Sonst streikt meine Frau: Urlaub mit nur Motorrad macht sie nicht mit. Bikini kann aber zu Hause bleiben.
    Dann sind 10kg eine Hausnummer. Nicht, dass ich Bedenken hätte, mein Motorrad gelinde zu überladen, das kriege ich aber auch ohne DCT hin.


    - Alles, was man nicht nutzt, verlernt man.
    Deshalb bin ich ggü. Assistenten aller Art - wenn es um meine Fähigkeiten geht - erstmal etwas skeptisch.
    Ich bin alte Schule und habe verinnerlicht, dass im Gelände zwei Finger an die Kupplung gehören und dann der Vortrieb mit Gas- und Kupplungshand reguliert wird. Und zwar nicht nur beim Anfahren, sondern ständig.
    Vielleicht ist das nicht mehr zeitgemäß - ja gut. Dann ist das eben so. Ohne Kupplung würde ich im Gelände auf die Traktionskontrolle zurückgreifen müssen. Auch das ginge. Ich glaube aber, Solo auf Durchschnittsfeldwegen oder den "wilden" Crossstrecken der näheren Umgebung hab ich mit der klassischen Methode einfach mehr Spaß. Und Rennen muss ich ja keine mehr gewinnen.


    Zur Illustration: Letzten Sommer hab ich auf der Landstraße (trockener französischer Asphalt) mal geträumt und zu spät gemerkt, dass der PKW vor mir gebremst hatte.
    Ich habe eine Notbremsung hingelegt und dabei das Vorderrad 3 mal kurzzeitig zum fietschenden Blockieren gebracht und wieder etwas gelöst, bevor ich sicher stand.
    Sowas kann man nur, wenn man sowas so lange praktiziert hat, bis es zum Automatismus geworden ist. Und meine Diva hatte kein ABS.
    Nach drei Jahren ABS auf der Afrikanerin- da bin ich mir sicher! - werde ich das nicht mehr können. Dann werde ich auf ABS angewiesen sein
    Soll ich diesem Fähigkeitsverlust nachtrauern? Ich weiß es nicht. Ich kann auch keine Sense dengeln, wie es mein Großvater konnte. Aber auch das wurmt mich manchmal und ich würde ich gerne können...


    - Der entscheidende Punkt: Weniger Wartezeit! Meine Diva ist Ende Januar ausgestiegen.
    Die 7 Wochen bis zur Zulassung der CRF waren eh schon hart...

  • Austausch der Hupe

    Stimmt, da ist kein Bus. Sonst hätte ich die AT nicht gekauft.
    Ich baue mir die Stebel Nautilus an, und zwar über Relais. Die Stebel hatte ich auch an meiner Suzuki DL, sie haben sich in Osteuropa und anderswo bewährt. Wenn die loströtet, fahren selbst Güterzüge rechts ran.
    Der TÜV- Mann hat beim Ausprobieren zwar mal kurz gezuckt, aber dann nur anerkennend genickt.

  • Conti TKC 80

    Zurück zum Thema TKC 80.


    Ich möchte Kurts Hinweis noch mal zitieren und bekräftigen.

    Besonders im angefahrenen Zustand kann auf nassem/schmierigem und nicht mal kaltem Asphalt das Vorderrad sehr schnell weggehen. Ich bin einer von denen, die das schmerzhaft erfahren haben.
    Im Gelände: So, wie Kurt schrub. Wenn es nicht durch schweren Boden geht, funktioniert er schon ganz gut. Im Lehm setzt sich das Profil gern mal zu. Da finde ich den K60 noch besser.


    Ich persönlich sehe nicht einen einzigen Grund, den TKC dem K60 vorzuziehen. Aber Geschmäcker sind - wie die Wahrnehmung von Reifenqualitäten- durchaus subjektiv.


    Der sieht halt gut aus!
    Und vielleicht hat Continental im Vergleich zu Mitbewerbern auch einfach die prallere Kampfkasse.