Beiträge von steinmeister


    Genau! :D
    Aber irgendwie muss man ja die Zeit totkriegen, nachdem alle Videos geschaut, alles Zubehör gekauft und das WHB auswendig gelernt wurde.


    Natürlich hast Du Recht.
    Ich vermute mal, dass die KTM einen kürzeren Hub als die Varadero hat? Damit könnte sie höhere Drehzahlen bei gleicher Kolbengeschwindigkeit fahren. Höhere Drehzahlen -->mehr Füllungen pro Sekunde--> mehr Leistung. Dann vermute ich, dass die KTM im Vergleich zur Varadero ihre 116 PS und auch das maximale Drehmoment jeweils bei einer höheren Drehzahl erreicht. Faustregel: Je kurzhubiger um so drehzahlfester um so mehr Leistung, aber weniger Drehmoment bei gleicher Drehzahl.



    Ich bezog mich auf verschieden gut eingefahrene Motoren des gleichen Motorad-Modells. Also konkret AT.


    Die Legenden vom Wunder-Mapping und vom Wunder-Auspuff?
    Na ja, laut Forumsregeln darf hier nicht über Religion diskutiert werden.
    Ich bin trotzdem mal ketzerisch: Saubere Verbrennung ist saubere Verbrennung ist saubere Verbrennung.
    Gemisch anfetten heißt minimale Leistungsteigerung bei max. Verbrauchserhöhung.
    Weitere Abmagerung heißt weniger Leistung und Gefahr der Überhitzung, die sich z.B. in verbrannten Auslassventilen äußern kann.


    Bei Zweitaktmotoren spielt der Auspuff als Resonanzraum beim Befüllen des Brennraumes eine herausragende Rolle.
    Beim AT-Motor nicht. (Wohl aber die Resonanverhältnisse im Ansaugtrakt).


    Ich spinne jetzt mal ein bisschen: Was kann man als angehender Tuning-Spezialist noch verändern?
    Zyl.-Kopf flacher fräsen um die Verdichtung zu erhöhen? Dann verändert man das gesamte Strömungsverhalten im Brennraum und hat außerdem die Gefahr, dass Ventile den Kolben berühren. Aber mit ein bisschen Glück könnte es klappen. Besser wäre, einen neuen Zylinderkopf zu konstruieren und in tausend Messreihen zu optimieren.


    Steuerzeiten ändern oder: Wie feile ich mir eine Nockenwelle?)
    Ein späterer Einlaßschluß verschiebt die maximale Leistung in höhere Drehzahlbereiche und verringert die Leistung bei niedrigen Drehzahlen. Entsprechend flacher läuft die Drehmomentkurve. Dazu müsste man aber die Resonanzverhältnisse im Ansaugtrakt anpassen. Und das Mapping, Und die Getriebeabstufung. Und den Fahrzeugschein.
    Eine gelängte Steuerkette oder ausgeschlagene Führungen können die Steuerzeiten schon so weit verschieben, dass der Motor deutlich aus seiner optimalen Konfiguration herausfällt. Das erwarte ich beim AT-Motor mal nicht so schnell.
    Als Tuning-Fetischist kann man bei Gelegenheit, z.B. beim ersten Ventilspielprüfen, mal die Steuerzeiten prüfen und ggf. penibel genau einstellen (keine Ahnung, ob das Steuerkettenrad aufgeschraubt ist. Wenn´s verpresst ist, wird´s schwierig.) Könnte schon so ein bis eineinhalb PS bringen, wenn man vorher am unteren Rand der Serienstreuung lag.


    Ich werde mich mit Sicherheit nicht mit solchen Spielereien abgeben. Aus dem Alter bin ich raus. :D



    Wenn der Luftdruck im Reifen gut angepasst ist, dürfte die Masse der Passagiere keinen sonderlich großen Einfluss auf die Höchstgeschwindigkeit haben. Du brauchst halt paar Kilometer mehr oder weniger, um sie zu erreichen.


    Beim Auto kann es sogar sein, dass du vollbeladen schneller wirst, weil das Fahrzeug tiefer liegt und der Luftwiderstand dadurch ganz erheblich sinken kann.

    Weil immer wieder so viel über das Hochgeschwindigkeitspendeln gegrübelt wird, hier mal eine Erklärung, die ich von einem erhalten habe, der sich, wie ich glaube auf sehr hohem Niveau, beruflich damit auseinander setzt:


    Das Hochgeschwindigkeitspendeln (HGP) hat erst mal nix mit Bodenwellen oder Windböen zu tun, sondern mit der Massenverteilung auf dem Motorrad, der Fahrzeuggeometrie und der Steifheit des Rahmens.
    Wenn man die entsprechenden Angaben hinreichend genau kennt, kann man die HGP-Grenzgeschwindigkeit zwar nicht sauber mathematisch herleiten, aber am Modell provozieren.


    Kurz gefasst: Die selben Größen, die das Motorrad bei niedrigeren Geschwindigkeiten stabilisieren*, so dass man freihändig fahren kann, wirken irgendwann überkompensatorisch.
    Dann führt die kleinste (und damit unvermeidbare) Abweichung von Ideal-Geradeaus zwangsläufig zum Aufschaukeln. Bemerkenswert ist, dass der Fahrer wirklich null Chancen hat, das Aufschaukeln "gegenzusteuern". Hier hilft nur Verlangsamen bis unter die Grenzgeschwindigkeit.


    Generell gilt wohl:
    je weicher der Rahmen (d.h. Verbindung zw. Lenkkopf und H.-Reifen-Aufstand)
    je fester das Lenkkopflager
    um so eher HGP


    Bei ordentlich steifem Rahmen kann ein beladenes Topcase sogar dämpfend wirken und die Grenzgeschwindigkeit hochsetzen.
    Aber ein kleines Spiel im Schwingenlager kann den Effekt ganz schnell umdrehen. Weshalb Gleitlager wohl erst mal gar keine schlechte Wahl sind. Wenn sie neu sind. :?


    *Rotationsträgheitsmoment der Räder wächst mit der Geschwindigkeit, Rückstellmoment des V.-Reifens bei Schräglage, und nachlaufbedingtes Rückstellmoment wachsen nicht in gleichem Maße mit)


    Ganz klar: Für den Alltagsgebrauch, und erst Recht im Gelände - ist entscheidend, wie ebenmäßig und möglichst zeitig einsetzend die Drehmomentkurve verläuft. ( Dann muss natürlich auch die Getriebeabstufung passen. Hat aber glaub ich nix mit Getriebe-einfahren zu tun ;) )


    Ich vermute aber mal, dass ein Motor mit höherer Spitzenleistung bei gleicher Drehzahl auch in niedrigeren Drehzahlen jeweils mehr Leistung und damit mehr Drehmoment hat.


    So habe ich dich auch verstanden.


    Interessante Idee, v-max als Vergleichsgröße für P-max herzunehmen.


    Ich denke jetzt mal laut: und vielleicht auch falsch?


    Du hast schon Recht: Höchstgeschwindigkeit ist - ganz grob genähert - proportional zur 3. Potenz der Leistung. Das kann man schnell herleiten.


    Aber da gibt es schon noch andere Größen, die ordentlich in's Gewicht fallen.


    Reifen- und Kettenreibung sowie Luftwiderstand gehen zwar "nur" quadratisch in v-max ein. Aber allein die Rollreibungswerte können nach Reifensorte, Temperatur, Luftdruck, Fahrbahn etc. bis Faktor 3 oder gar 4 voneinander abweichen.
    Luftdruck und Lufttemperatur sind auch modernen Motoren nicht ganz egal. Bei Winter-Hochdruck passt nun mal mehr Sauerstoff in eine Zylinderfüllung, und Dank moderner Sensorik wird dann auch entsprechend mehr Kraftstoff eingespritzt, um ein zu starkes Abmagern und Überhitzen der Ventile zu vermeiden. (Bei Drive-by-Wire- Motoren wird dann wohl bei "Vollgas" eher die Drosselklappe nicht mehr voll geöffnet.)
    Ich vermute, dass der Unterschied zw. gut und schlecht eingefahren nur wenige PS betragen dürfte, so dass dieser Gewinn schnell in den anderen Faktoren untergehen kann.
    Wahrscheinlich liefert ein Prüfstand ein genaueres Maß.


    Aber genau weiß ich´s auch nicht.


    Stimmt.
    Wobei wir wieder bei der Frage wären, welches Risiko der Einzelne für sich eingehen will.
    Ich hab mir mal - rein aus Spaß am Basteln - ein LED-Rücklicht zusammengelötet. Kein ABE ---> erloschene Betriebserlaubnis usw.
    Das ist jedesmal anstandslos durch den Tüv gekommen. Genau wie mein nicht eingetragener Lenker, mein selbstgebauter Gabelstabi, meine osteuropatauglichen Hupen etc.
    Wie hoch ist das Risiko?
    Wenn der TÜV oder eine Verkehrskontrolle meckert, muss ich halt zurückbauen.
    Dass diese Veränderungen als ursächlich für einen Unfall anerkannt werden, ist sehr unwahrscheinlich, aber nicht ausgeschlossen. Restrisiko eben.


    Ähnlich wie beim Fahren mit 120 auf der Bundesstraße. (Sowas macht ja sicher kein vernünftiger Mensch. ;) Vgl. Joh 8,7)
    Wer geblitzt wird, zahlt. Wer ein Wildschwein umfährt, hat Schuld.




    Okay, ich hör ja schon auf.

    Die Holan-Konstruktion ist m.E. an den selben Rahmenpunkten wie der Lampenhalter und zusätzlich in Höhe der Kühler am Rahmen verschraubt.
    Ich denke / hoffe, dass im Falle des Falles alles außer Bügel heil bleibt.
    Bügel kann man immer hinterher gerade biegen / schweißen. Da hab ich schon Erfahrung gesammelt.
    Ich hab den Holan jedenfalls geordert und werde berichten.