Zitat von majortours
Glaube ich nicht.
Meine Varadero hatte bei 996 cm³ 94 PS und 99 Nm Drehmoment.
Meine 990er KTM hat bei 998 cm³ 116 PS aber auch nur 99 Nm Drehmoment.
Ich glaub, da liegt ganz viel bei der Abstimmung (Mapping) der Einspritzung, Verhältnis aus Bohrung und Hub, Schwungmasse des Motors, Konfiguration der Abgasanlage, etc. etc.
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Natürlich hast Du Recht.
Ich vermute mal, dass die KTM einen kürzeren Hub als die Varadero hat? Damit könnte sie höhere Drehzahlen bei gleicher Kolbengeschwindigkeit fahren. Höhere Drehzahlen -->mehr Füllungen pro Sekunde--> mehr Leistung. Dann vermute ich, dass die KTM im Vergleich zur Varadero ihre 116 PS und auch das maximale Drehmoment jeweils bei einer höheren Drehzahl erreicht. Faustregel: Je kurzhubiger um so drehzahlfester um so mehr Leistung, aber weniger Drehmoment bei gleicher Drehzahl.
Ich bezog mich auf verschieden gut eingefahrene Motoren des gleichen Motorad-Modells. Also konkret AT.
Die Legenden vom Wunder-Mapping und vom Wunder-Auspuff?
Na ja, laut Forumsregeln darf hier nicht über Religion diskutiert werden.
Ich bin trotzdem mal ketzerisch: Saubere Verbrennung ist saubere Verbrennung ist saubere Verbrennung.
Gemisch anfetten heißt minimale Leistungsteigerung bei max. Verbrauchserhöhung.
Weitere Abmagerung heißt weniger Leistung und Gefahr der Überhitzung, die sich z.B. in verbrannten Auslassventilen äußern kann.
Bei Zweitaktmotoren spielt der Auspuff als Resonanzraum beim Befüllen des Brennraumes eine herausragende Rolle.
Beim AT-Motor nicht. (Wohl aber die Resonanverhältnisse im Ansaugtrakt).
Ich spinne jetzt mal ein bisschen: Was kann man als angehender Tuning-Spezialist noch verändern?
Zyl.-Kopf flacher fräsen um die Verdichtung zu erhöhen? Dann verändert man das gesamte Strömungsverhalten im Brennraum und hat außerdem die Gefahr, dass Ventile den Kolben berühren. Aber mit ein bisschen Glück könnte es klappen. Besser wäre, einen neuen Zylinderkopf zu konstruieren und in tausend Messreihen zu optimieren.
Steuerzeiten ändern oder: Wie feile ich mir eine Nockenwelle?)
Ein späterer Einlaßschluß verschiebt die maximale Leistung in höhere Drehzahlbereiche und verringert die Leistung bei niedrigen Drehzahlen. Entsprechend flacher läuft die Drehmomentkurve. Dazu müsste man aber die Resonanzverhältnisse im Ansaugtrakt anpassen. Und das Mapping, Und die Getriebeabstufung. Und den Fahrzeugschein.
Eine gelängte Steuerkette oder ausgeschlagene Führungen können die Steuerzeiten schon so weit verschieben, dass der Motor deutlich aus seiner optimalen Konfiguration herausfällt. Das erwarte ich beim AT-Motor mal nicht so schnell.
Als Tuning-Fetischist kann man bei Gelegenheit, z.B. beim ersten Ventilspielprüfen, mal die Steuerzeiten prüfen und ggf. penibel genau einstellen (keine Ahnung, ob das Steuerkettenrad aufgeschraubt ist. Wenn´s verpresst ist, wird´s schwierig.) Könnte schon so ein bis eineinhalb PS bringen, wenn man vorher am unteren Rand der Serienstreuung lag.
Ich werde mich mit Sicherheit nicht mit solchen Spielereien abgeben. Aus dem Alter bin ich raus. 