Danke für den Link, Maddan. Löcher aufbohren ist für mich einfacher zu realisieren als abdrehen lassen.
Außerdem sieht das KR so aus, als ob es ca. 4 - 7kg weniger auf die Waage bringt als das, was ich mir jetzt geordert habe.
(Obwohl es sicher preiswertere Varianten der Gewichtsoptimierung gibt. Abnehmen zum Beispiel. 
)
- Aber vielleicht beim nächsten Mal.
Jetzt werde ich wohl Schraubensicherung Hochfest verwenden und bei der nächsten Demontage eben mal die Heißluftpistole bemühen.
So, die alte Kette war nach 21tkm mehr als nur hinüber.
Da hab ich, nachdem ich das neue Set bestellt und die Versandbestätigung erhalten habe, die Flex angesetzt.
Heute hab ich das Paket erhalten und ausgepackt.
Aber o weh.
Das Original- Kettenblatt ist ausgefast und hat im Bereich des Lochkranzes eine Stärke von ca. 4,35mm.
Das gelieferte Kettenrad von JT ist in durchgehend gleicher Materialstärke von ca. 7,15mm. Das macht eine Differenz von knapp 3mm.
Die Sicherungsbleche der Original-Muttern greifen deshalb leider nicht.
Die Stehbolzen müssten dafür zwei Gewindegänge länger sein.
Auf meine Rückfrage hin kontaktierte der Händler sämtliche in Frage kommenden Zubehör- Liferanten.
Keiner hatte ein dünner gedrehtes Kettenrad im Angebot.
Ein Telefonat beim sehr kooperativen Honda- Händler bestätigte dies.
Mein Fazit: Entweder Original- Kettenblatt oder zusätzliche Schraubensicherung durch Kleber o.ä.
Ja genau. Hab ich soeben bestellt.
Danke, Manfred, für diese beiden Diagramme.
Damit kann man was anfangen.
Ich werde mir jetzt einen Satz 16/42 bestellen, da ich rel. oft in langsameren Passagen unterwegs bin.
Beispiele:
Stop and go im Stadtverkehr. 
Oder auf der Autobahn. 
Manchmal auch steile Schotterstrecken. 
Oder Verladerampen. 
Oder verschlammte Feldwege. 
Oder- wenn ich die AT als Dienstfahrzeug nutze - Schulhöfe voller Kinder.
Durchweg positive Erfahrungen.
Ich habe schon mehrfach an ADAC- Trainings teilgenommen (Leipzig und Nohra) und hab bisher jedesmal neue Einsichten und Übungen mitnehmen können.
Und das obwohl (oder gerade weil) ich mich selbst nach jahrzehntelangem Fahren mit Anspruch auf stetiges Besserwerden durchaus als erfahren wahrnehme.
Natürlich muss man das dort Gelernte danach noch einüben, bis es sitzt.
Z.B. sonntags auf dem Supermarkt-Parkplatz oder so.
Am 10. April bin ich wieder beim ADAC in Leipzig - das erste Mal auf AT. Ich freu mich schon sehr darauf.
Nachdem ich jetzt die Studie und auch den Rest des Threads mit viel Interesse gelesen habe noch eine Bemerkung zum Sürzen:
Stimmt schon, was bisher gesagt wurde zum bewussten Stürzen - das klappt nicht. Hier sind nur noch automatisierte Abläufe gefragt.
Das Stürzen trainiert man z.B. bei Judo ja gezielt, bis es automatisiert erfolgt.
Das muss man aber gar nicht.
Jeder, der jahrelang aktiv Fuß-, Hand- oder Volleyball gespielt hat, ist tausendmal gestürzt und kann dann auch mit Motorradstürzen besser umgehen.
Außerdem schaden ein paar Muckis auch nichts, sondern können das Verletzungsrisiko erheblich mindern.
Also bewegt euch, ihr alten Säcke! (-gilt auch für mich! 
).
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... Um zu Beschleunigen benötigst du Drehmoment...
Sorry, wenn ich ein wenig widersprechen muss.
Beschleunigung hängt ab vom Drehmoment am Hinterrad.
Das widerum hängt ab von der Leistung - sprich der zur Verfügung stehenden Energie pro Zeiteinheit, die der Motor liefern kann.
Die max. Beschleunigung erreicht ein Fahrzeug dann,
wenn die max. Leistung des Motors durch entsprechende Untersetzung so auf die Antriebsachse gebracht werden kann,
dass es der momentanen Geschwindigkeit, aus der heraus beschleunigt werden soll, möglichst genau entspricht.
Beispiel 1: Vielzylindrige Motoren haben bei gleicher Drehzahl i.A. weniger Drehmoment als hubraumgleiche Ein- oder Zweizylinder.
Da aber wegen geringerer Kolbenmassen und -geschwindigkeiten höhere Drehzahlen und damit höherer Kraftstoffumsatz pro Zeiteinheit möglich ist,
lässt sich daraus i.d.R. mehr Leistung generieren.
Das ist der Grund, warum es in der Formel 12-Zylinder-Motoren mit bis zu 20.000rpm gab.
Beispiel 2: Automatisch stufenlos regelnde Getriebe sind dann optimal für Beschleunigung ausgelegt,
wenn der Motor permanent bei der Drehzahl der maximalen Leistung läuft.
Deshalb jaulen die 50ccm-Automatik-Roller so jämmerlich beim Ampelstart.
Du hast natürlich Recht, dass die Wahl der Getriebeabstufung auch dazu dient, geltenden Emmisions-Verordnungen gerecht zu werden. Deshalb ja auch der Zirkus mit ABE etc.
Nachtrag: Ein Benzin-Motor läuft Pimaldaumen mit dem höchsten Wirkungsgrad, wenn er im Bereich des max. Drehmomentes (und da etwa bei 90% der dort abrufbaren Leistung)-bewegt wird. Weshalb aus ökologischer Sicht der Rat, in diesem Drehzahlbereich zu bleiben, schon sinnvoll ist. Wenn weniger als 90% nötig sind, sollte man die Drehzahl weiter minimieren (hochschalten), aber zum Beschleunigen dann halt zurückschalten in den Bereich max. Drehmoment. Wenn man es aber eilig hat, dann eben zweimal zurückschalten in den Bereich der max. Leistung.
Alles anzeigenNa ja, es ist einfach so, dass Dein Bike mit dem 44er immer 5% mehr Drehzahl haben wird.
Egal welche Geschwindigkeit, egal welchen Gang Du fährst, mit dem 44er ist die Drehzahl immer ca. 5 % höher als mit dem 42er.
Hmmm....Du kannst eher in den nächsthöheren Gang schalten. Dann relativiert sich das. Es ist NICHT so, dass Du auf einer Tour bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit zwingend mehr Motorumdrehungen haben musst. Auch der Durchzug ändert sich, abgesehen von Fahrten im 1. Gang, statistisch nicht. Es kann sein, dass Du mit Original-Ritzel bei Geschwindigkeit x im Gang y mehr Durchzug hast, als mit untersetztem Möppi bei Geschwindigkeit x im Gang y+1.
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Die möglich Höchstgeschwindigkeit reduziert sich, weil Du erreichst die max. Drehzahl 5% "früher".
Auch das stimmt nicht.
Die AT erreicht im 6. Gang (theoretisch) ihre max. Drehzahl und somit ihre max. Leistung in einem Bereich,
wo der Windwiderstand längst ein Limit gesetzt hat.
Mit Untersetzung von 5% hat die AT also im Grenzbereich zur Höchstgeschwindigkeit mehr Drehzahl und damit mehr Leistung,
was der Höchstgeschwindigkeit zumindest im 6. Gang zugute kommt.
Allerdings ist wohl schon so, dass ein größeres Kettenrad nichts für Schaltfaule ist,
und dass die Original- Übersetzung wahrscheinlich den meisten AT-Fahrern besser passen wird.
Ich unterstelle mal den Honda- Ingenieuren, dass sie das Fahrverhalten potentieller Kundschaft schon gehörig analysiert
und danach die Getriebeabstufung optimiert haben.
Nutzer mit Extra- Ansprüchen fallen da aus der Statistik.
Das ist ja auch in Ordnung so.
Hat neben den von Maddan erwähnten noch mehr Vorteile:
- Im Stadtverkehr ist Langsamfahren /Schrittgeschwindigkeit fahren entspannter.
- In den Alpen: auch engere Serpentinen kann man oft im 2. Gang durchfahren und hat genügend Kraft zum Rausbeschleunigen. Man spart sich das Runterschalten in den 1. (Ja ich weiß: DCT und so...)
Meine Frau macht jetzt ihren Führerschein für's Motorrad (- wird ja auch Zeit! ). Dafür werde ich ihr ein kleineres Ritzel auf ihre neu erworbene F 700 GS montieren. Dann würgt man den Motor nicht so schnell ab und Slalom in Schrittgeschwindigkeit geht ohne halb gezogene Kupplung.
