Beiträge von SIR

  • Ritzel vom Zubehör

    Interessanter Fall.
    An einer Neumaschine nach den ersten 3tkm ???
    Was war denn verschlissen ? Ritzel oder Welle oder beides ?
    War sonst was auffällig bei der Demontage ? (z.B. Rost oder zu hohe Kettenvorspannung)
    War die Kette auch fertig ?
    Gibt´s vielleicht Bilder ?

    Hab hier auch mal nachgesehen.

    Die meisten nehmen wohl Loctite 648, wenn ich nicht irre.
    Im Anhang das Datenblatt dazu.
    Da ist die Rede von bis zu 31 N/mm2 Druckscherfestigkeit nach ISO 10123.
    ISO 10123:2013-11
    Klebstoffe - Bestimmung der Scherfestigkeit von anaeroben Klebstoffen unter Verwendung von Bolzen-Hülse-Probekörpern

    Bin mir nicht 100% sicher, wie das zu verstehen ist - scheint aber in der Größenordnung der im Betrieb auftretenden Flächenpressung zu liegen, die ich weiter oben errechnet habe.
    Das passt m.E. gut zusammen für den "unaufgeregten Normalbetrieb" ohne Wheelies und Steilauffahrten in schweren Gelände - wenn vllt. auch nicht viel Reserve drin liegt.
    Erstaunlich, was diese Klebstoffe aushalten.

  • Ritzel vom Zubehör

    Vielleicht mache ich mir noch den Spass und schreibe die Jungs von JT mal an, was sie zum Thema "GAW-Verzahnungsverschleiß" mit ihren Ritzeln halten und konfrontiere sie mit der teilweise verbreiteten Meinung, daß Orginal-Ritzel besser sind.
    Kostet ja nichts ...

  • Ritzel vom Zubehör

    Wäre auch mein Verständnis. Hinterradachse schräg gespannt - z.B. links 6 Striche - rechts 5 Striche ....

    :clap:

    Siehe Bild.
    Gemessen wurde am axialen Anlaufbund. 3 x am Umfang. Dazu wurde die Oberfläche leicht blank gemacht (macht man scheinbar so, um eine mögliche Oxidschicht zu entfernen). Direkt an der Verzahnung zu messen, erscheint schwierig. Ich kann mir auch kaum vorstellen, daß das Ritzel beim Aufkohlen, Abschrecken oder Anlassen lokal unterschiedlich behandelt wird, weswegen ich ein einheitliches Tiefenhärteprofile und ebensolche Gefügeeigenschaften erwarten würde. Hat da jemand abweichende Erkenntnisse ?

    Dazu habe ich auch mal ein bißchen rumgelesen. Bei dieser Art von Kerbverzahnung kommt es wegen des Flankenwinkels prinzipbedingt zu einer tangentialen Kraftkomponente an den sich berührenden Flächen von Ritzel und Welle.
    Je nach Reibungskoeffizient, setzt sich das in eine Schubspannung im Material um. Ist der Reibungskoeffizent hoch, steigt die Schubspannung und erhöht die Materialbelastung. Das passiert bei fehlender Schmierung, bzw. Korrosion zwischen den Flächen. Ob die so entstehende Schubspannung bei schlechter Schmierung so groß werden kann, daß es zu Ausbrüchen an der Oberfläche kommen kann, habe ich nicht weiter versucht zu ermitteln. Könnte aber vllt. sein ...

    Weiter habe ich mal versucht, die nominelle Flächenpressung in den Kontaktflächen simplifiziert abzuschätzen.
    Das ist im Prinzip eine einfache Formel: p = F / A = (Drehmoment / mittlerer Verzahnungsradius) / (projezierte Zahnhöhe x Zahnlänge x Zähnezahl).
    Da komme ich auf recht erstaunlich Flächenpressungen zwischen 162 N/mm2 im 1. Gang bei Vollgas und 55 N/mm2 im 6.Gang.
    Zulässig sind nach den allgemeinen Materialkennwerten, die ich im Netz gefunden habe und unter Berücksichtigung von üblichen Minderfaktoren, da ja nicht alle Flanken zu 100% gleichmäßig tragen, eigentlich nur ca. 90 N/mm2.
    Würde theoretisch bedeuten, daß wir an unsere AT´s bei blockiertem Hinterrad und Vollgas im 1.Gang die Verzahnung am Ritzel innerhalb kurzer Zeit zerstören könnten. Ist aber sicherlich nur ein akademischer Wert, denn wie wäre so eine Fahrsituation wohl vorstellbar... :auto-dirtbike:

    Ein weiterer Aspekt ist sicherlich Kontaktkorrosion, bzw. dadurch entstehende, kleine, sehr harte Oxid-Fremdkörper in der Kontaktfläche.
    Auf diese Weise kann es vermutlich zu lokal stark überhöhten, unzulässigen Flächenpressungen (s.o.) und in Folge zu Pitting-Bildung und dann progressiv voranschreitender Erosion der Kontaktflächen kommen.

    Das erscheint mir übrigens inzwischen eine der wahrscheinlichsten Schadenstheorien (abgesehen von Fehlspannung der Kette ..).

    Deswegen habe ich meine Welle nun auch penibel gereinigt und mit druck- und temperaturfestem Staburag (ist ja hochviskos wie Gummi ..) eingeschmiert.

    Das sollte für eine möglichst gleichmäßige Druckverteilung auf den Zahnflanken und auch sichere Verhinderung von Korrosion sorgen.

    Ich werde sehen ...


    Ist mir klar.
    Hatte am Schluß auch die "Klemmfaust" drauf.
    Hatte aber tatsächlich schon ein bißchen "Materialverlust" an den Druckflanken zu beklagen - allerdings kaum nennenswert.
    Die XRV hatte dabei nur 60Nm Motormoment und lief ja super "smooth".

  • Ritzel vom Zubehör

    Sorry - darum geht es doch nicht. Ich persönlich habe Geld genug. Mich als Ingenieur "ärgern" aber Gerüchte, die keine sachliche Grundlage haben. Das ist also schlichtweg technisches Interesse bei mir. Mich interessiert folglich, ob es systematische, technische Unterschiede gibt zwischen "Original" und "Zubehör". Sind beide technisch identisch, gibt es auch keinen Unterschied in der Haltbarkeit !


    Meine persönliche Vermutung:
    (mit aller Vorsicht geäußert und ohne irgendjemandem angreifen zu wollen)
    Diese "zahlreichen" schlechten Erfahrungen mit Zubehörritzeln haben folgenden Hintergrund:


    Nach dem ersten (originalen) Kettensatz ist die Welle immer noch soweit ok - hat ja dann auch erst 20-30tkm.

    In dieser "Frühphase" gehen vllt. auch viele noch zur Inspektion (wegen Gewährleistung) und dort wird die Kette dann vom Fachhändler bei Bedarf (korrekt) nachgespannt.
    Nach 20-30tkm ist der erste Satz verschlissen.

    (Bei schlecht gepflegten Ketten womöglich schon früher - aber man fährt u.U. trotzdem noch eine Weile weiter.
    Nach meinem Verständnis treten bei stark fortgeschrittenem Verschleiß der Kette und/oder der Außenverzahnung des Ritzels (also einem "Mismatch" der Teilung von Kette und Ritzel) zunehmend oszillierende Zugkräfte im Zuge des Abrollens der Kette auf dem Ritzel auf.
    Das ergibt womöglich ein heftiges, vielleicht sogar für die Verzahnung zwischen Ritzel und Welle stark verschleißförderndes Wechselmoment auf das Ritzel - wenn man also mit starkem Verschleiß weiter fährt.)


    Dann kommt irgendwann ein neuer Kettensatz drauf.
    Das machen dann viele selber und nutzen dazu (wie ich auch) ein Zubehörritzel (wie es von den bekannten MyKettenkits-Anbietern eben so angeboten wird).
    Auch Fachhändler und Vertragswerkstätten scheinen diese Zubehörritzel ja zu verbauen.
    Dann werden weitere 20-30tkm abgespult.
    Danach hat ein kleiner Teil der Fahrer beschädigte GAW´s.

    (Manche vllt. schon beim Ausbau des ersten Kits; siehe Theorie oben)

    Viele Fahrer haben nach dieser Phase (ob mit oder ohne Zubehörritzel) aber auch kein Problem und alles ist ok - wie z.B. bei mir.

    Beschädigte Wellenverzahnungen könnten unter dem Strich mehrere Ursachen haben:


    1.)
    Die Zubehörritzel sind Mist (generell oder per einzelner Qualitätsausreißer) => das versuchen wir hier zu beleuchten.
    Ich persönlich glaube nicht so recht daran; will das aber gerne verifizieren.
    Wenn es tatsächlich so ist - überzeugt mich mit technischen Argumenten, nicht mit Sätzen wie "Sparen ist fehl am Platz".

    Wenn "je teurer, desto besser" gälte, würde ich ein Ritzel aus purem Gold fräsen lassen - und damit auf der Schnauze landen.

    2.)
    Manche "Selbstschrauber" oder vllt. auch Werkstätten machen Fehler beim Selbsteinbau (falsche Spannung; Schräglauf, Versatz, etc.)
    Diese Fehler führen dann u.U. zu Fehlbelastungen im Betrieb und dann zu schnellem Verschleiß an der Verzahnung.


    3.)
    manche GAW´s haben ab (Honda-) Werk Material- oder Härtefehler, die sich eben erst nach größerer Laufzeit (nach Abnutzung der obersten Einsatzhärteschicht ?) bemerkbar machen und dann zu progressiver Abnutzung führen.
    Das ist schwer zu verifizieren ...


    Ich plädiere hier also für rein gar nichts und habe nur Spass an diesen theoretischen, technischen Überlegungen.
    Das hat früher mal Motorradfahren mit ausgemacht.


    Wenn jemand "Original" kaufen will, dann soll er das tun.
    Das ist mir komplett egal und hat für mich mit diesen Gedankenspielen rein gar nichts zu tun.

  • Ritzel vom Zubehör

    Also ich wollte mich nun doch nochmal zu Wort melden zum Thema.
    Ich habe inzwischen meine GAW mit ihren 61.500km und mein 30tkm gelaufenes JT-Ritzel (JTF 1370-16; Bj. ca. 2018) per Bildserie dokumentiert.


    Das (gebrauchte) JT-Ritzel habe ich im Prüflabor vermessen lassen. Es hat eine Oberflächenhärte von 61 HRC (gemessen logischerweise an einer "unverbrauchten" Stelle).
    Nach Internetseite von JT (JT Sprockets – The World's Leading Sprocket) nutzen die einen Vergütungsstahl 25CrMo4 (1.7218).
    Dieser Vergütungsstahl ist nach allgemeinen Werkstoffempfehlungen ziemlich hochwertig und sehr gut geeignet für Getriebe- und Verzahnungsteile, da im Kern duktil und an der Oberfläche gut härtbar. Da kann man wohl nichts Besseres nehmen.
    Nach Vergütungsdatenblatt müßte dieser Stahl im korrekt angelassenen Zustand eine Oberflächenhärte von 45-50HRC aufweisen.
    Die gemessenen 61 HRC sind m.E. etwas zu hoch - haben die das Ritzel womöglich zu kurz angelassen oder wurde doch ein einfacherer Einsatzstahl benutzt ?
    Wie auch immer: meine GAW und auch das Ritzel sehen von der Verzahnung her wirklich astrein aus. Keinerlei Einarbeitung, Pittingbildung, o.ä. zu sehen.
    (siehe Bilder)

    Dieses astreine Tragbild spricht auch gegen jede Art von Geometriefehler (Teilungs-, Fluchtungs- oder Flankenwinkelfehler) bei der Bearbeitung des Ritzels.

    Ich habe jetzt - eurer Angstmache sei Dank :neener: - doch noch ein Original-Ritzel eingebaut, welches ich mir eigentlich gekauft hatte, um es vergleichend härtemessen zu lassen. Dazu kam es jetzt aber aus Zeitgründen nicht.
    Das werde ich nachholen, wenn bei 90.000 km der nächste Wechsel ansteht.
    (Eine vergleichende Gefügeanalyse mit Tiefenhärteprofil wird´s vermutlich nicht werden - das würde mich extern 500,- € kosten und das ist mir die Sache dann doch nicht wert)

    Hat aber evtl. jemand die Möglichkeit, ein Original-Honda-Ritzel kurzfristig bei sich im Betrieb einmal auf Oberflächenhärte vermessen zu lassen ?

    Würde mich dann doch interessieren ...

    Abschließend würde ich behaupten wollen, daß mein (sicher nicht alleiniger Fall) der Beweis ist, daß nicht jedes Zubehör-Ritzel automatisch den frühen Tod der GAW bedeutet.

    Mehr noch - nach meinen bisherigen Erfahrungen und Recherchen ist JT hier ziemlich hochwertig unterwegs und brüstet sich mit zahlreichen Prüfschritten am Ende des Fertigungsprozesses. Bei 18 Mio gefertigten Ritzeln pro Jahr wäre "Pfusch" vermutlich auch kein guter Ratgeber.

    Die Aussage, daß Zubehörritzel generell "Schrott" sind, erscheint mir deswegen wirklich nicht haltbar !

    Bei der Gelegenheit habe ich dann durch bewußtes Herumprobieren aber wieder einmal festgestellt, wie schnell man bei einer weich gefederten Enduro den Federweg falsch einschätzt und Ruck-Zuck zu hohe Kettenspannung eingestellt hat.
    Wenn ich die 4 cm Durchhang auf dem Seitenständer korrekt einstelle (immer auch schwierig zu "fühlen") , dann habe ich beim Draufsitzen schon ganz schön Zug auf dem Trum.

    M.E. solltens eher 4,5 cm sein. Hängt aber sicher immer von der Federbeineinstellung und vom Fahrergewicht ab.

    Gruß,

    Micha





  • Ritzel vom Zubehör

    Also auf Seite 13 dieses Threads möchte ich nun auch noch meine Erfahrungen zum Thema teilen.
    Erster Kettensatz hat bei mir 33tkm gehalten und ist normal verschlissen.
    Dann habe ich eine Enuma draufgemacht mit gummilosem JT-Ritzel und Stahl-Kettenrad.
    Diesen Satz habe ich bei 61,5 tkm nun runtergemacht, wegen allmählich beginnender Längung der Kette.

    Die Zähne des Ritzels und des Kettenrads sahen noch astrein aus - kaum Verschleiß feststellbar.
    Die Keilverzahnung zwischen GAW und Ritzel war ebenfalls noch in sehr gutem Zustand.

    An beiden Partnern kein Verschleiß optisch und fühlbar feststellbar.
    Hab jetzt eine DID wiederum mit (gummiertem) JT-Ritzel draufgemacht.

    Fahre von Anfang an einen CLS-Öler und spanne tendenziell eher etwas zu locker, als zu fest.

    Ich kenne auch die GAW-Geschichten bei der XRV.
    Ich hatte mit meiner RD07 nach 70tkm und mehreren Zubehörritzeln nie ein Problem.

    Auch hier war ein Öler angebaut.

    Es gibt viele Gerüchte und m.E. viel unhaltbares Gerede um dieses Thema.
    Könnte mal in meinem Tabellenbuch Metall nachschlagen und die nominelle Wechsel-Momenten-Belastbarkeit der eingesetzten Keilverzahnung an der CRF nachschlagen. Diese liegt sicherlich deutlich höher als die 95 Nm x 1,733 (Primärübersetzung) x 2,866 (Untersetzung 1.Gang) = 472 Nm Maximalmoment der GAW - das auch nur bei maximaler Beschleunigung und hoher Drehzahl im 1.Gang auftritt.

    Offensichtlich gibt es allerdings tatsächlich gelegentliche "Frühausfälle" an dieser Stelle.
    Da es in der Technik aber i.d.R. keine esoterischen Mirakel gibt und an der GAW auch i.d.R. keine Diskontinuitäten des Raum-Zeit-Gefüges auftreten, muß es erklärliche Faktoren für diese Frühausfälle geben.
    Da gibt es sicherlich einige Möglichkeiten: Flucht, Schmierung, Fremdkörper, Spannung, Fertigungsschwankungen an Kette und Ritzel, etc.

    Wenn hier aber pauschal gesagt wird, Zubehör-Ritzel seien prinzipiell "Schrott", dann kann ich darüber nur schmunzeln.

    Das läßt sich weder statistisch, noch mit technischen Argumenten halten; zumal ja auch hier schon öfter erwähnt wurde, daß sogar Vertragswerkstätten Fremdprodukte einsetzen.
    Auch zeugt das von Unwissenheit über die schon lange üblichen, sehr verzweigten Unterlieferanten-Strukturen im Maschinenbau.

    Wenn Zubehörritzel "zu hart" sind - warum hat dann noch keiner eine primitive Härteprüfung vorgenommen ?
    Und was soll dann ein "ideal weiches" Ritzel für einen "schonenden" Effekt auf die Keilverzahnung haben ?

    :?:
    Diese Art von Diskussion hat für mich gleiche Qualität wie "rechtsdrehende Milchsäuren" oder "Come in and find out" ...

    Ich höre hier viele Gerede, basiend auf 1-2 Einzelfällen und ohne weiterführende, technische Fakten (an deren qualifizierter Diskussion ich durchaus Interesse hätte).

    Das ist gelinde gesagt Blödsinn und wird mich nicht davon abhalten, meinen eigenen Erfahrungen weiterhin zu vertrauen.

    Und bitte - ich akzeptiere abweichende Meinungen und lasst deswegen bitte auch meine hier stehen.

    Am besten unkommentiert.

    Danke vorab.

    :)









  • Kontrolle/Einstellen des Ventilspiels

    Hab den ganzen Akt auch schon hinter mir im Dezember bei 50.000km (incl. abgerissenem zweiten Kerzenstecker). Hab jetzt den Motor erstmals angeworfen und auch bei mir ist nun die Deckeldichtung undicht und Öl rinnt auf die Krümmer. Hab die Dichtung auf Anraten eines Nürnberger HH-Händlers mit Klebstoff eingeklebt (fällt ja sonst bei der Montage runter ..) und genau das scheint jetzt das Problem zu sein. Hätte ich bloß Dirko genommen, wie ich es eigentlich vor hatte.
    Heißt jetzt: alles nochmal !

    Unterm Strich:
    Keine konstruktive Glanzleistung von Honda.
    Ich war stundenlang mit Spitzzange und verrenkten Fingern damit beschäftigt, Schläuche, Stecker und Clipse wie bei einer Herz-OP an ihren (nicht vorhandenen) Platz zu fummeln. Sowas habe ich wirklich noch nicht erlebt ...
    Meine persönliche Meinung:

    Für Neulinge und Ungeübte würde ich von dieser Eigenaktion eher abraten.

  • Ventilspielkontrolle 50000km


    Na jetzt hat uns endlich mal einer belehrt und uns vor Augen geführt, was wir doch für alte, unfähige Trottel sind. Ich frage mich nur, ob du diese Entgleisungen auch geäußert hättest, wenn ich vor dir gestanden wäre. Wie ich diese Internet-Maulhelden liebe, die ihren (legitimen) Sachmeinungen immer noch Beleidigungen und Angriffe beifügen müssen. Ich verzichte hier im Gegenzug darauf, obwohl mir einiges auf der Zunge liegt. Warum muß sowas immer sein ??????

  • Ventilspielkontrolle 50000km

    Mir fiel noch auf, daß offensichtlich einiges an Öldämpfen über die Entlüftung oben am Kopfdeckel in das Luftfiltergehäuse gelangt ist. Habe nicht den geringsten, messbaren Ölverbrauch, aber im Luftfilterkasten ist eindeutig Ölfeuchtigkeit, ebenso im Drosselklappenbereich.
    Hätte gute Lust, die Entlüftung in‘s Freie zu legen.
    Hat das ebenfalls jemand festgestellt ?