Beiträge von SIR

  • Zündspulendefekt nach Dauerbestromung ?

    Hallo Zusammen,
    ich habe meine CRF1000 nach einem 8-wöchigen (!) Rücktransport aus Georgien gestern endlich abgeholt.
    Die Batterie war total tot. Kein Lebenszeichen am Display.
    Ich veermute, daß der Zündschlüssel längere Zeit auf "ON" stand.
    Weiß jemand, ob dadurch - Dauerbestromung der Zündspule mit Primärstrom - die Zündspulen Schaden genommen haben können ?
    Danke und Gruß,
    Micha

  • Was schüttet Ihr für ein Öl in die AT 10W30 und gut isses?

    Oh - mal wieeder die Frage nach fem "besten" Öl und mal wieder die übliche Bandbreite an kontroversen Antworten.
    44 Seiten. Eine stolze Leistung.
    Und - bist du jetzt schlauer ?
    Mach dir keinen Kopf.
    Schau, daß du genug Öl im Motor hast, die Viskosität grob stimmt und du regelmäßig wechselst.
    Der AT-Motor ist thermisch ziemlich gesund (da ausgeklügelt wassergekühlt) und niedrig verdichtet.
    Da passiert gar nichts.
    Ich habe jetzt 95.000 km und immer die günstige Louis Hausmarke "teilsynthetisch" reingekippt, weil sie mir preislich angemessen erschien
    und ich dasselbe Öl für alle unsere Motorräder einheitlich verwende.
    Was soll ich sagen ?
    Der Motor läuft immer noch einwandfrei, verbraucht keinen Tropfen Öl, hat immer noch die erste Kupplung und fühlte sich auch bei hohen Temperaturen im Kaukasus und an der syrischen Grenze pudelwohl.
    Ob er sich mit 30 Euro teurem, vollsynthetischem Racing-Öl noch wohler gefühlt hätte ?
    Das werden wir wohl nie erfahren ...
    :wboy:

  • Ritzel vom Zubehör

    Ich bin mir da nicht so sicher.
    Nach "Gefühl" scheint das so zu sein: Eine "weiche" Fläche kann einer "härteren" Fläche keine Schäden zufügen...

    Es kommt aber v.a. darauf an, daß im Gewerk insgesamt kein "Spiel" entsteht.
    Erst dann kommt es zu Relativbewegungen, die Oberflächen abtragen, damit das Spiel vergrößern und so die Stoßbelastung bei Wechsellasten erhöhen.
    Oftmals verbunden mit Reduzierung von Traganteilen bei Materialabtrag und damit Abweichung von der idealen geometrischen Form, was die Flächenpressung auf den verbliebenen Traganteil vergrößert.
    Bei Belastung sollte zudem an keiner Oberfläche die zulässige Flächenpressung überschritten werden.
    Härtere Oberflächen halten dabei i.d.R. größere Flächenpressungen aus als weichere.

    Eine Drehmomentbelastung resultiert in entsprechende Tangentialkräfte an der Verzahnung.
    Diese Kräfte (resultierend aus dem Motormoment) müssen übertragen werden - das ist Fakt.
    Wenn ein Teil der Verzahnung "weich" ist, ändert das nichts an den Kräften, die übertragen werden müssen.

    Also ich denke, 2 Oberflächen im tragenden Kontakt sollten deswegen beide möglichst hart sein !

    Es gibt m.E. nur 1 Argument für eine "weich-hart"-Paarung:
    das Einlaufverhalten !

    Ist ausreichende Feinbearbeitung der beiden Partner aufgrund komplizierter Geomtrie nicht in ausreichendem Maße möglich, um eine perfekte geometrische Anpassung der beiden Partner für einen hohen Traganteil per Bearbeitung zu gewährleisten, dann läßt man einen Partner bewußt "weich" (z.B. Bronze), damit sich dieser in den ersten Stunden perfekt auf den harten Partner "einschleifen" kann.
    So erreicht man hohe Traganteile - mit dem Nachteil, daß man die Flächen groß genug halten muß, damit die zulässige Flächenpressung des weichen Materials nicht überschritten wird.

    Das ist hier aber sicher nicht das verfolgte Prinzip - die Verzahnungen an Ritzel und Welle sind hinreichend genau fertigbar, um eine perfekte Kontaktierung zu gewährleisten.

    Also mein Fazit:
    Je härter und je genauer, desto besser !

    Im Übrigen kann ich aus beruflicher Erfahrung in der Hydraulik sagen, dass ein einfacher linearer Zusammenhang (Lebensdauer = Härtegrad x C) nicht existiert.
    Tribologie ist mikroskopisch betrachtet ein komplexes Feld und es gibt Einflüsse aus verschiedenen Richtungen.

  • Codierplättchen für Original-Kofferschloss

    Hallo Zusammen,
    mir fehlen folgende Riegel/Schieber für die Umcodierung meine Kofferschlosses:
    2 Stk. X3
    1 Stk. X6
    1 Stk. größere Feder (für die Verriegelung)
    Hat vllt. jemand diese Teile übrig und kann sie mir vermachen / verkaufen ?
    :think:
    Besten Dank vorab.
    Gruß,
    Micha

  • Ritzel vom Zubehör

    Ich habe Jim Irwin von JT Sprockets GB dazu befragt.
    Er meinte wie folgt:


    I concur with your assumption regarding the kit sprocket as we do not produce a 525 chain size sprocket with the 30 x 26 x Z13 spline and 2 x 6mm lock plate or extraction holes.


    Our JTF339 is the most similar sprocket in our range with the threaded holes, this is thinner though and more importantly it is 530 chain size, so there is no possibility this is a JT sprocket.

    Wenn ich das richtig verstehe, hat der Chain Kit - Anbieter hier möglicherweise ein 530-er Ritzel eingepackt.


    Das Ritzel hätte dann von Rollendurchmesser und Kettenteilung her gepaßt - wäre aber für die (525-er) Kette zu breit gewesen.

    Oder es war gar nicht von JT.

    Egal - auf jeden Fall war da was grundlegend faul.


    Gruß,

    Micha

    Danke - deckt sich 100% mit JT.

    Dieser Jim Irwin von JT hatte meine Messwerte bestätigt und meinte, daß 61HRC in ihrem Sollbereich liegen.

  • Ritzel vom Zubehör

    Claus,

    hab mir deine Bilder angesehen im RD-Forum.
    Das ist ja ziemlich merkwürdig.
    Die Verzahnung auf beiden Partnern sieht optisch ja noch astrein aus.
    Kein Verschleiß zu entdecken.

    Dennoch massives Drehwinkel-Spiel ?
    Würde ja bedeuten, daß entweder auf der Welle oder im Ritzel die Zähne zu schmal gefertigt wurden.
    Da diese Verzahnung aber flankenzentriert ist, müßte das zwangsläufig auch zu massivem Radialspiel führen.
    Konntest du selbiges feststellen ?

  • Ritzel vom Zubehör

    Interessanter Fall.
    An einer Neumaschine nach den ersten 3tkm ???
    Was war denn verschlissen ? Ritzel oder Welle oder beides ?
    War sonst was auffällig bei der Demontage ? (z.B. Rost oder zu hohe Kettenvorspannung)
    War die Kette auch fertig ?
    Gibt´s vielleicht Bilder ?

    Hab hier auch mal nachgesehen.

    Die meisten nehmen wohl Loctite 648, wenn ich nicht irre.
    Im Anhang das Datenblatt dazu.
    Da ist die Rede von bis zu 31 N/mm2 Druckscherfestigkeit nach ISO 10123.
    ISO 10123:2013-11
    Klebstoffe - Bestimmung der Scherfestigkeit von anaeroben Klebstoffen unter Verwendung von Bolzen-Hülse-Probekörpern

    Bin mir nicht 100% sicher, wie das zu verstehen ist - scheint aber in der Größenordnung der im Betrieb auftretenden Flächenpressung zu liegen, die ich weiter oben errechnet habe.
    Das passt m.E. gut zusammen für den "unaufgeregten Normalbetrieb" ohne Wheelies und Steilauffahrten in schweren Gelände - wenn vllt. auch nicht viel Reserve drin liegt.
    Erstaunlich, was diese Klebstoffe aushalten.