Alles anzeigenDer dünne Vorderradreifen hat mir subjektiv auch nie Vertrauen vermittelt, weder beim schärferen Bremsen noch beim Kurvenfahren.
Probiere es mal mit mehr Luft, ca 2,7~2,8 bar, dann verschwindet das schwammige und das Bike wird sowas von Zielsicher.
Der Klang der AT ist ja OK, aber an sich ist sie mir auch viel zu laut.
In den vergangenen 30 Jahren gab es Kampagnen von wegen Laut ist Out etc. Auch dachte ich dass die Grenzwerte im laufe der Jahre strenger geworden seien. Merken tu ich davon nix.
Für Leute, die gerne ihren eigenen "Sound" hören wollen, denen könnte man doch ein Soundsystem in den Innenraum / Helm plazieren. Dann hätten alle ihren "Frieden".
Alles anzeigenOder anders ausgedrückt, wenn die AT so 250 Sachen führe, dann wäre sie störrischer beim Abwinkeln als ein Superbike. Und auch beim in die Kurve reinbremsen hätte der schmale Pneu seine Probleme. Wenn ...
Du meinst eine serienmäßig CRF1000? Das stimmt nicht.
Fahr mal die AT mit Vollgas über die Bahn. Dann wirst Du feststellen, dass sie sehr sensibel auf kleinste Lenkbefehle reagiert, sodass dies keinen Spaß macht.
Reinbremsen in Kurven, mal abgesehen davon, ob der Grip ausreicht, geht sehr gut. Vorallem wegen des geringeren Aufstellmoments.
Aber ich stimme dir zu, wenn es darum ginge bei sehr hohen Geschwindigkeiten in Kurven hineinbremsen zu müssen, würde mir das Vertrauen in den 90mm Reifen fehlen, welcher aufgrund seiner Bauart auf der AT bereits sehr nahe an seiner Tragfähigkeitsgrenze agiert.
Alles anzeigenR1150, ich sage nur "Bremskraftverstärker" uuuuuaaaaaaaa!!!!
Hierbei handelte es sich nicht um einen "Bremskraftverstärker" sondern um ein nasses Brake by Wire.
Vereinfacht ausgedrückt: Mit den Bremshebeln betätigt man einen Kolben im ABS-Steuergerät, Dort wiederum betätigt ein Kolben die Bremsen an den Rädern.
Im ABS-Steuergerät befindet sich der Druckmodulator, welcher das ABS steuert.
Diese Steuerung / Übertragung reduziert die Bremskräfte.
Dieses ABS-System wurde bei der 1150GS im letzen BJ (2003) eingebaut. (BZW. 1150GS ab BJ2003 bis Fabrikationsende).
Die 1150GS vor BJ 2003 hatten dieses nicht.
Alles anzeigenIch glaube das stimmt nicht. Von ein paar Gramm Unterschied mal abgesehen (Speiche vs. Aluguß) geben sich die Räder gewichtsmäßig nichts.
Es geht darum, wo das Gewicht oszilliert.
Alles anzeigenMan könnte auch Reiseenduros mit 21"-VR mit steilerem Gabelwinkel bauen ... die Radgröße hat damit nicht soviel zu tun.
Die Gabel steht bei Enduros flacher, weil sie Unebenheiten, die von vorne kommen (Felsstufen, große Steine, ...) wegfedern können muss. Bei reinen Straßenmotorrädern kommen diese vor allem von unten (Bodenwellen, Asphaltkanten) da tut sich eine steiler stehende Gabel leichter damit.
Es ging nicht darum, was man bauen kann, sondern der Vergleich zu den Super Moto Bikes.
Wenn Du eine serienmäßige Enduro mit 21" Vorderrad nimmst, und ohne weitere Veränderungen in diese ein 17" Vorderrad, mit seinem kleineren Durchmesser einbaust, Verändert sich die Geometrie dahingehend, dass:
- Der Abstand von Fahrbahn zu Achse sich verringert. -> Winkel Gabel zur Fahrbahn Verändert sich -> Gabel steht steiler.
- Abstand zwischen verlängerter Lenkachse / Radaufstandsfläche (Nachlauf) verkürzt sich.
Beides trägt dazu bei, dass ein Bike handlicher, jedoch bei höheren Geschwindigkeiten instabiler wird. gibt/gab genug Sportbikes, welche aufgrund dessen bei hohen Geschwindigkeiten mit Lenkerpendeln zu kämpfen hatten.
....aber eigentlich ging es in diesem Threat darum, was einem an seinem Bike nicht gefällt.
Alles anzeigenEin bisschen salopp gesagt: wenn 21" 18" dazu besser geeignet wäre, würden beim Moto-GP keine 17" 17" Fahrzeuge rumkurven
Kurvenfahren macht natürlich Spass mit der AT, aber die Kräfte sind deutlich höher bei Geschwindigkeiten in schnellen Kurven (Kreiselkräfte). Schräglage an sich ist natürlich kein Problem.
Der Durchmesser, genauergesagt das Gewicht, die oszillierenden Massen, welche bei einem größeren Durchmesser kreisen, beeinflussen, wie sehr sich das Rad aus der Ruhe, d.h. in Schräglage bringen lässt.
Der Vorteil bei den genannten 17" Rädern liegt mehr darin, dass anstelle der 90mm breiten Reifen 110 oder gar 120er montiert, hinten gar 160 oder 180er, werden, wegen mehr Grip.
Zwar oszillieren hier die Massen bei kleinerem Durchmesser, aber diese Reifen sind schwerer.
Des weiteren kommt hinzu, dass duch die breiteren Reifen für die selbe Kurvengeschwindigkeit größere Schräglagen gefahren werden müssen, da bei selber Schräglage der Aufstandspunkt am Reifen weiter ausserhalb der Fahrzeugmittelachse/Schwerpunkt liegt.
Hinzu kommt (wegen der weiter aus der Mite liegenden Aufstandsfläche) ein höheres Aufstellmoment bim bremsen in Schräglage.
Der Vorteil der 17" Breitreifen Kombination liegt alleine im höheren Grip.
Durch den kleineren Durchmesser, vorallem im Vorderrad steht die Gabel steiler, auch der Nachlauf ist geringer. Das macht das Fahrzeug agiler, aber auch bei höheren Geschwindigkeiten instabiler.
Auch haben die Supermoto Bikes weniger Federweg, d.h. die Fahrzeuge sind niedriger, der Schwerpunkt niedriger. Niedriger Schwerpunkt -> Handlicher.
D.H. die angesprochene Handlichkeit kommt mehr von der geänderten Fahwerksgeometrie und nicht dadurch weil der Reifendurchmesser kleiner ist.
Mit der AT, wie auch bereits mit der ersten AT, lässt sich sehr, sehr gut Kurvenräubern, solange gescheite Reifen aufgezogen sind (nein, nicht der Heidenau). Einzig Wechselkurven sind eine Herausforderung, dies ist jedoch dem hohen Schwerpunkt und nicht den Reifen geschuldet.
Handlicher sind die schmalen Reifen.
Jungs, positiv denken. Bleibt noch ein bisschen Zeit die Karre zu putzen.
Und ey, in der Garage bleibt sie länger sauber 
Hi,
mal unabhängig von der Optik und ggf. Gewicht, was hat so ein Kettenrad für ein Vorteil gegenüber eines Standard Kettenrad?
...hat sich überschnitten.
Lieber "Fish", du denkst also ähnlich wie ich. Bin ich mit meinen Gedanken also nicht alleine. *Puh*.
....es gibt ja eine sehr breite Spanne an Wegen die man befahren kann / möchte.
Die AT ist kein MotoCross Bike. sie ist auch kein Supersport Bike. Sie ist auch keine Goldwing.
Sie ist aber von vielem etwas, eine gesunde Mischung.
Ein Luxustourer abgespeckt auf unter 200 kg, ein Motocrosser mit Fahrstabilität bei 300km/h, Ein Supersportler mit wahnsinns Zuladung. Wie soll man das technisch umsetzen?
Sicherlich kann man mit den Bikes aus Ihrer Sparte auch einiges anderes anstellen. Aber Spaß machen sie alle am meisten in dem Element, für welches sie gebaut wurden.
Sicherlich kann man mit der AT offroad oder gar cross Strecken meistern, so weit bis sie stecken bleibt.
Das geht auch mit einer Goldwing, bis sie eben stecken bleibt.
Beide haben eins gemein, sie sind beide dafür nicht gebaut.
Bevor Honda die CRF1000 auf den Markt brachte, hatte Honda in der Sparte den Crosstourer zu bieten. Genug Leistung; Wartungsfreundlicher Kardan; bissle schwer, aber auf Asphalt weniger störend.
Aaaaber, auf schlechtem Asphalt ist ein deutlicher Unterschied zw. den ca. 15cm zu 23/25cm Federweg (Habe jetzt die genauen Zahlen nicht im Kopf) zu spüren. Letztere sind deutlich komfortabler.
Sicherlich mag das "Bickelharte" seinen Vorteil haben, aber wenn man nach paar Stunden mit schmerzendem Rücken und Handgelenken absteigt, kommt man ins Grübeln ob es das richtige Hobbie ist.
Die kurzen Federwege funktionieren auf glattem Asphalt sehr gut, sicher besser als die langen.
Aber auf Fahrbahnen mit großen Schlaglöchern, abgesackten Fahrbahnen, aufgefräßtem Asphalt, Fahrbahnschwellen, ausgefahrenen Bahnübergängen, da spielt die AT ihre Vorteile voll aus. Ohne Gas wegnehmen zu müssen brettert man einfach drüber, zaubert dem Fahrer ein fettes Grinsen ins Gesicht und man hat sogar die Gewissheit, dass das Bike durch sowas keinen Schaden nimmt.
