Also eigentlich wollte ich ja gar nix umbauen :o)

    #11


    Mach mal, Mr.K, und halt mich auf dem "laufenden" :handgestures-thumbupleft:
    OK, klingt mal nicht so verkehrt bezgl. Chris (BP,SP) 8-)

    Gruss

    Claus


    Nichts ist verrückt wenn es dich glücklich macht!

    #12


    Zusätzliche 8 - 10 PS wären ja schön. Ob das aber nur mit einer Änderung des Mappings geht? Eigentlich müsste der Motor zum "Mehr an Sprit" zumindest auch ein "Mehr an Luft" erhalten.

    #13

    Ungläubiger! :snooty: Es gibt ja Leute, die glaube irgenwelche Diagramme wo ein billiger Alu-Pot angeblich 6PS bringt ohne was zu machen :doh:


    Neee...aber da ist nicht die Luftzufuhr das Problem, sondern der Abtransport. Das Meiste bringt daher ein andere Krümmer mit etwas mehr Durchmesser und weniger Verwirbelungen auf den dann optimal eingestellt wird. :icon-geek: Und Den hab ich ja :shifty: Allerdings ist der Yoshimura an meiner CB oder SR-Raving auf der XRV da doch ein anderes Kaliber. Also schau mer mal Man kann natürlich noch die Kanäle etwas pollieren lassen 8-) Sollte man aber K&N verbauen wollen, dann macht man das besser vor dem Prüfstand. Der Erleichtert die Beatmung auch etwas. Bin am Überlegen :think:

    Grüße aus der Pfalz
    Harald

    #14

    Ich kenn mich da ja nix aus, aber ... Leistung = Drehmoment x Drehzahl.


    Wenn dein Motor nun wegen des größeren Auspuffkrümmers leichter ausatmen kann, dann fehlt im doch jener berechnete Rückstau, der auch für das Drehmoment notwendig ist. Wie soll das dann mit einer höheren Leistung funktionieren? :think: :think: :think:

    #15

    Also ich tät mal so sagen: Die Power kommt von den Explosionen 8-) Und da ist das Auslass-Ventil zu. Bei einem 4 Takter wird bei jedem 2. Hub explodiert :dance: Beim anderen Hub geht Hinten der Dreck raus, und beim nächsten das frische Gemisch rein. Je schneller der Dreck raus ist, dasto geinger der Verlust im Motor, da der den Müll ja rauschieben muss. Das frisches Gemisch das rein geht, steuert die Einspritzung und die Luftmengensteuerung. Man kann also auch mehr Luft dosieren, nicht nur mehr Sprit. Wir ham ja keine 50-Jahre olle Vergasermühle, wo alles noch Mechanisch lief :lol: Staudruck war auch eher bei 2-Taktern ohne Ventile relevant. Bei 4-Taktern geht es da wohl eher um den Krach und dass kein Abgas zu schnell zurück kommt :naughty:


    Du hast aber richtig erkennt: Für die Bescheunigung ist nicht PS sondern Nm am Rad relevant, und die sind natürlich vom der Übersetzung abhängen. Was man in den Diagrammen sieht hängt also immer vom Gang ab, oder wird auf die Kurbelwelle zurück gerechnet. Das ist aber ein theoretischer Wert. Was wirklich interessant ist, ist das Drehmoment von 3000-6000.


    Mal ein Beispiel: Serie 117PS. Kurve 1 - Nur der Auspuff. Kurve 2 - Optimales Mapping.


    [attachment=0]kurve.jpg[/attachment]


    Der Nutzen ist also etwa 50/50

    #16


    Oftmal wird Spitzenleistung durch Verlust im mittleren Drehzahlbereich erkauft. Ob das die Fahrbarkeit steigert lassen wir offen.


    Welches Potential die AT mit Veränderung von Auspuff und Mapping hat - ist momentan ohnehin Spekulation. Viel mehr als 5 PS in der Spitze würde ich nicht erwarten.
    Die von Harald gezeigte Kurve ist typisches Beispiel für einen schlecht abgestimmten Motor. Denn der Leistungsgewinn mit einem legalen Auspuff liegt heute so bei 1 - 2 PS (mal als Gewinn, mal als Verlust)

    #17

    Ist ja eine wirklich interessante Diskussion jetzt.



    Aber dieser Booster sorgt ja nur dafür, dass der Motor mehr Sprit bekommt. Aber wenn das Gemisch zu fett wird, ist das doch wiederum für die Explosionen net so gut. Lambda 1 wäre ja so der Idealwert. Der Tuner bei dem ich die letzten Wochen meine KTM stehen hatte, hat mir gesagt, dass für den Betrieb eines Benzinverbrennungsmotors ein Labdawert von 0,85-0,95 (je nach Lastzustand) angestrebt wird.


    Also, so wie ich das sehe, müsste man schon auch bei der verfügbaren Luftmenge an den Stellschrauben drehen.



    Der oben angeführte Tuner hat bei meiner KTM das Diagramm im 6. Gang erstellt (ist dann aber auf den Motor zurückgerechnet). Er sagt, bei den unteren Gängen (1-3) ist das Drehmoment am HR so hoch, dass der Reifen auf der Walze viel zu viel Schlupf haben würde.


    Bei der Sache mit dem Rückstau im Zusammenhang mit 2-Takter hast sicherlich recht. Aber auch beim 4-Takter gibt es Ventilöffnungsüberschneidungszeiten.

    #19

    Alter Schwede ... ungefähr 600 Euronen für diesen ECU-Flash (den es auf der Seite für die CRF noch gar nicht gibt) und dann noch mal 350 Euronen für den PC V ... das sind dann € 1000 für 5-10 PS ... das sind 100-200 Euronen/PS und da sind die Kosten für die Auspuffkomplettanlage noch gar nicht gerechnet. Naja, wenn es dir das Wert ist ... :whistle:


    Da tanke ich lieber einen Urlaub lang voll ...

    #20

    Warscheinlich nicht 8-) War ja nur so ne Idee :lol:


    Dann steck ich wohl leiber 1k in meine SP2 für nen PC und ein besseres Mapping das dann auch noch Sprit spart :roll: Hab grad noch bisserl rumgesucht :whistle:

    Grüße aus der Pfalz
    Harald

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