Gs ist in vielen Länder Marktführer, natürlich nur über 500 ccm. Bei uns auch.
Schaut man nur die direkte Konkurenten, also die Reiseenduros an, dann wird wohl in der ganzen Welt allein mehr GS verkauft, als von allen anderen Reiseenduros zusammen.
Aber wer kauft schon ein Moped, weil davon viel verkauft wird?
Es ist eher ein Nachteil für die GS-Fahrer, dass man das eigene Moped nach einem Kaffee in den Alpen auf den Parkplätzen nur anhand das Kennzeichen finden kann. 
na ja, eine X-ADV
Sieht super gut und wertig aus, aber wäre überhaupt nicht mein Ding. Die Halterung und die 3 Taschen wiegen leer schon wohl fast 20 kg. Vollgepackt so um 35 kg und das alles so weit hinten! Ob diese Gepäcklösung mit den extralangen Federwegen der AT AS gut geht? Wird da nicht eine standige Schaukelei daraus? Oder man muss etwas auch mit dem hinteren Federbein anfangen.
Und 107 cm Breite, das macht weder in südlichen Ländern in den engen, vollen Städten noch offroad richtig Spass mehr.
Das wäre für mich zu viel der Guten. Für eine Weltumrundung mit 70-90 kmh ist es passend, aber für ein dynamisches Motorradfahren in den Alpen? Obwohl ich selbst für eine Weltreise lieber leichte Softtaschen benutzen würde um das Gewicht der schweren Alukoffer zu sparen.
"Ich finde BMW-Fahrer nicht hochnäsig? Eher angepasst. Wer früher Messdiener war, den Seitenscheitel akkurat gerichtet und immer die Lackschüchen sauber geputzt hatte, ist heute ein BMW-Fahrer."
Mein Deutsch reicht leider nicht, das zu verstehen, aber ich vermute, das ist nicht gerade schmeichelhaft für mich, oder?
Ich habe im November 1 Woche mit meiner Frau auf den KanarenUrlaub gemacht und für 5 Tage ein 2018-er GS gemietet. Hätte ich es nicht getan und anschliessend die GSA1250 zu Hause nicht probegefahren, hätte ich die AT sicher nicht verkauft. Sie war und ist ein super Moped. Aber das Bessere ist nun mal der grösste Feind des Guten und man will ja auch immer etwas Neues ausprobieren. Mit 53 bin ich leider auch schon alt genug für ein GS geworden. Jetzt paar Jahre - solange die Gesundheit mitmacht - noch einige grosse Fernreisen damit und dann gibt es wieder was bescheideneres.
Ich habe die GSA probiert. Mir ist aufgefallen:
- der deutlich bessere Wind- und Wetterschutz,
- der wahnsinige Druck des Motors von unten (die viel PS und NM sind nicht wirklich nötig, aber Spass macht es denoch höllisch),
- die supereinfache, lässige Fahrbarkeit, Händlichkeit
- das sahnige Fahrwerk auf schlechten Wegen,
- das Sicherheitsgefühl, was die für AT-Verhältnisse unglaublich effektive Integralbremse vermittelt und das auch noch ohne Schauckelei,
- die feinere Gasannahme
- der grössere Motorbremswirkung,
- die deutlich bessere Soziustauglichkeit,
- Tempomat,
- endlich wieder schlauchlose Reifen,
- endlich verstellbare Plexi (mit SEAN-Versteller aus dem Zubehör steht es bombenfest), das ich für mich optimal einstellen könnte (bei AT - habe ich 4 verschiedene Scheiben und keine war optimal)
- ein um einiges besseres Licht,
- Kardan (endlich Schluss mit umständlichen CLS Kettenöler und dreckigen Felgen)
- ESA, super Farbdisplay, RDC und und und
Beim jeden Motorradkauf habe ich die GS in Erwägung gezogen. Bisher konnte ich aber immer nein sagen. Aber jetzt nach 15 Jahren, nach vielen spassigen Kilometer mit Kawasaki, Triumph und 2x Honda wird jetzt ein GSA1250. AT (2/2016 mit 42 Tkm) ist auch schon weg für 9.100 Euro. Fehlen wird der Sound, die etwas bessere Offroadtauglichkeit (was ich aber selten nutzte). Jetzt muss ich noch mit dem BMW-Image klarkommen. Ich bin aus einem allseits sympatischer Honda-Fahrer ein von vielen gehasster hochnäsiger BMW-Fahrer geworden. Damit muss ich auch fertig werden.
Alles anzeigenAlter Schwede ... ihr müssts alles ganz schöne Profis sein!
Letztes Jahr bin ich jemanden der eine AT DCT hatte einen Pass hinten nach gefahren ... ich, auch mit AT DCT unterwegs (und ca. 300k km Fahrpraxis), konnte das Tempo das der vorgelegt hatte nicht mithalten. Und das obwohl ich im manuellen Modus unterwegs war, also während der Schaltvorgänge immer am Gas bleiben konnte. Wenn ich jetzt zum Schalten (wenn auch ohne Kupplung aber trotzdem) das Gas jeweils hätte lupfen müssen, bzw. beim runterschalten jeweils aus- u. weider einkuppeln hätte müssen, dann wäre der Rückstand (wir sprechen hier jetzt von sportlicher Fahrweise!) noch größer gewesen. Ehrlich, grad bei sportlicher Fahrweise kann ich mir keine Situation vorstellen, wo ein normaler Schalter einen Vorteil bieten würde. Durch den manuellen Modus kann ich die Gänge ja auch nach belieben ausdrehen.
Vorletztes Jahr war ich mit einem Kumpel (er auch auf einer AT DCT) und ich mit einer anderer Reiseenduro mit normalen Schaltgetriebe unterwegs. Wir sind einige Strecken im Susatal gefahren ... Mulattiera, Fort Pramand, Sommeiller, ... Und überall dort, wo ich dann Schwierigkeiten bekam um einerseits mit schleifender Kupplung und andererseits ausreichend aber nicht zuviel Gas über Hindernisse drüber zu kommen (z.B. bei der Hangrutschung am Mulattiera), da ist mein Kumpel mit der DCT einfach drüber gefahren, weil er sich ausschließlich auf die Linienwahl konzentrieren konnte und sich nicht auf die anderen Notwendigkeiten musste.
Und wer wirklich "Off Road" mit der AT fährt, der hat glaub ich was falsch gemacht ... da nimmt man üblicherweise viel leichteres Gerät dazu ... aber Schotterpisten mit bis zu SG 5 nach Denzel ... da gibts nichts, was man mit manuellem Schaltgetriebe einfacher fahren könnte wie mit DCT.
Und auch Langsamfahrsituationen sind mit DCT und entsprechend sensiblen Gashändchen zu meistern. Wenden auf 1,5spurig breiten Straßen ... alles kein Problem mit dem DCT ... und letztlich ist es egal, wo man sensibel sein muss ... ob in der rechten Hand, oder in der Linken.
Na genau: bei flotter Fahrweise in kurvigen Geläuf benutzt Du also auch den manuellen Modus (habe ich auch immer gemacht), weil mit Automatik nicht immer die gewünschte Motorbremswirkung und das Vermeiden eines ungewollten Schaltvorgangs in Schräglage erreicht werden kann. Mit einer Schaltassi geht es aber geanauso gut, da muss du das Gas auch nicht wegnehmen und musst auch nicht kuppeln, nur man schaltet halt nicht mit dem Finger sondern mit dem Fuss.
Mir war die DTC nach einer gewissen Zeit lästig: D ist so untertourig, dass man es nur beim Bummeln in der Stadt und auf dann Autobahn benutzen kann. S3 schaltet so spät hoch, dass es auch zu nichts taugt. Jeden Gang dreht er ganz hoch aus, obwohl bei einer Beschleunigung - z.B. beim Überholen - nur die erste 2 Gänge wirklich ausgedreht werden sollten aber dann sollte es schnell durchschalten, die Automatik kann es in S3 aber nicht, und bleibt dann bim niedrigen Gangt bei hohen Drehzahlen. Hier muss man also auch manuell eingreifen. Bleibt S1 und S2, womit ich die meiste Zeit auf normalen Strassen gefahren bin, aber selbst da muss man ständig hin- und herschalten (und dazu muss man Gas wegnehmen, um z.B. von S2 auf S1 zu kommen muss man 3x den Knopf drücken), weil - je nach Verkehrsdichte, sich andernde Tempo, Strassenart etc.) mal das Eine mal das Andere besser passte und auch da musste man öfters manuell eingreifen. Wenn man alleine und locker fährt ist DCT gut, da die fahrweise dem DCT etwas angepasst werden kann, wenn man aber in der Gruppe sein Fahrstill der Anderen anpassen muss, dann ist DCT suboptimal. Ich hatte manchmal das Gefühl, dass ich mich trotz Automatik mehr mit der Schaltung beschäftige, als bei einem normalen Schalter. Das fiel mir besonders auf, als ich kürzlich 1 Woche mit einem Mietmotorrad mit normalen Schaltung unterwegs war. Dies brachte mich zur Entscheidung unbedingt wieder ein MR mit Normalschaltung zu nehmen. Aber vielleicht wird es irgendwann mal wieder ein DCT, weil das oben beschriebene natürlich ein Jammern auf hohen Niveau ist.
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Kenne aber nur Fahrer die von Schalter auf DCT umgestiegen sind, umgekehrt habe ich noch nicht gehört.
Ich bin nach 2x 3 Jahre DCT (1x CT und 1x AT: insg. 80.000 km) wieder auf Schalter umgestiegen. Für den Motorradwechsel war aber nicht nur die DCT der Grund, sondern auch viele andere Sachen. ICH WILL WIEDER SCHALTEN! Es fehlt mir. DCT auf einer NC ist gut, aber wenn man eine AT artgerecht benutzt (viel offroad), dann ist ohne DCT schon besser. Honda bietet inzwischen eine Schaltassi für die AT an, dass sehe ich als super Kompromiss zwischen Schalter und Automatik an.
Für 95% der Fahrsituationen (Standarsituationen) ist die DCT sicherlich die bessere Wahl (bequemer, lässiger, komfortabler), aber für 5% der Fälle eben nicht. Und diese 5% sind meistens unterschiedliche Situationen in Grenzbereichen (sehr langsames enges Manövieren, sehr sportliche Fahrweise, anspruchsvollere Offroadsituationen), die mit Automat irgendwie natürlich auch gehen, aber mit einem Schalter doch besser.
Die DCT ist schon verdammt gut, aber der Mensch ist immer noch besser! 
Ich möchte meine Erfahrungen zur DCT Version mit Euch teilen, obwohl ich die AT mit DCT (4/2016) gerade mit 42 Tsd. verkauft habe. Vorher hatte ich einen Crosstourer ebenfalls mit DCT. Das DCT habe ich bei beiden Motorräder eigentlich sehr gemocht, waren schöne insg. 6 Jahre mit Automatik, musste auch mal ausprobiert werden, aber jetzt gibt es für mich wieder normale Schaltung.
Die Automatik ist beim normalen Fahren, bei mittlerem Tempo oder in der Stadt sehr vorteilhaft und angenehm, aber in anspruchsvollen Fahrsituationen ehr von Nachteil. Für gemütliches Touren mit dem Motorrad also super gut, für sportliches Fahren und Gelände weniger.
Für schnellere Fahrten in den Bergen habe ich daher das Motorrad immer in maneuellen Modus benutzt, um die Motorbremse optimal nutzen zu können und einen ungewollten Schaltvorgang in engen Kurven zu verhindern. Im manuellen Modus macht das Fahren auch viel Spass.
Automatik machte mir in folgenden wenigen Fällen ein bisschen Probleme:
- wenn man in D-Modus fährt, ist die Drehzahlniveau oft so niedrig, dass das Motorrad sich bei Beschleunigung schüttelt und rüttelt. Daher ist oft manuelle Rückschaltung (sogar 2-3 Gänge notwendig)
- kommt man auf Landstrasse hinter einem Auto im 6. G. an, und man will es überholen, geht abr wegen Gegenverkehr nicht sofort, muss man erst 2 Gänge manuell zurückschalten, um fürs schnellen Überholen genügend Powe zu haben. Automatik erkennt diese Situation ja nicht. Kann man also nicht sofort überholen und man muss noch 5-6 Sekunden hinterherfahren, schaltet die Automati ruckzuck wieder in den 6. und man muss erneut manuell in den 4. oder 3. zurückschalten. Nervig.
- will man das sehr frühen Hochschalten im D-Modus umgehen, kann man halt in S1 oder S2 fahren, wo das Drehzahlniveau etwas höher gehalten wird, dann hat man wiederum z. B. beim Abbiegen oder in den Kreisel das Problem, das die Automatik bei bestimmten Geschwindigkeit vom 2. ind den 1. schaltet (obwohl die Kurve auch im 2. locker zu schaffen wäre), und wenn man dann im 1. Gas gibt, ruckelt es ganz schön. Bei dem alten gab es noch kein ride by wire, und die Gasannahme ist dann in solchen Fällen nicht gerade geschmeidig.
- auch beim Umdrehen auf einer Landstrasse oder beim Rangieren bei engen Raumverhaltnissen, fehlt die Kupplung, womit man die Geschwindigkeit feiner regeln kann. Wenn man Gas wegnimmt, weil es zu schnell ist, nickt das Motorrad vorne ein, gibt man wieder Gas, springt es bockig vorwärts. Es muss geübt werden, dann geht es, aber mit Kupplung sind solche Situationen beim Rangieren deutlich besser hinzukriegen.
- im richtigen Gelände ist DCT ein absolut no go, da in Gelande das Spielen mit der Kupplung in vielen Situationen notwendig ist. Stirbt zum Beispiel das Motor am steilen Hang hinauf ab (oder man mus anhalten), bleibt die Schalterversion stehen (Motorbremse) die Automatik rollt herunter, wenn man die Fussbremse nicht betätigen kann (Vorderradbremse hilft in dieser Situation nicht, da rutscht das Motorrad weiter). Im Gelände fährt man üblich immer mit 2 Finger auf Kupplung und 2 Finger auf der Handbremse und damit lässt sich das Motorrad in schwierigen Situationen wunderbar beherrschen. Das fehlte mir sehr bei der DCT Version. Im einfachen Gelände (Schotterwege, keine zu steile Passagen etc.) ist die DCT OK, aber selbst dann auch eher im manuellen Modus, da im Gelände die Motorbremse noch wichtiger ist.
- es ist mir aufgefallen, dass die Schaltvorgänge nach dem Ölwechsel sanfter sind und kurz vor dem Ölwechsel merkar rauer sind.
Die neue AT hat jetzt eine Schalassistent, das ist schon eine gute Alternative zur DCT
(entschuldigt mein schlechtes Deutsch, ich komme aus Ungarn)
Bin von der Frankreichfahrt (4200 km) zurück, die ich mit Trailsmart absolviert habe. (AB: ca. 400 km, Landstrasse: ca. 3.500 km, Schotterstrasse: ca. 300 km). Restprofil: 4,5-5 mm, also recht verschleissfreudig. Nach den ersten 100 km war ich skeptisch mit den Trailsmarts, nach dieser Tour bin ich aber voll begeistert. Die AT fühlt sich noch leichter an, fällt fast von alleine und ohne Druck in die Kurven, weder beim Trockenem noch bei Nässe hatte ich Rutscher (bzw. nur dann, wenn ich es wollte). Sehr vetrauenswürdig, riesige Reserven. Für Asphalt deutlich besser als die Originalbereifung. Auf Schotter habe ich kein Unterschied zum D610 bemerkt. Die AT hat in den Alpen höllisch Spass gemacht, wirklich ein Wahnsinns-Spassgerät. Einzige technische Störung: die SET Taste klemmte gern nach Regenfahrten, zu Hause habe ich mit Kontaktspray eingesprüht, mal sehen ob, das Problem damit behoben ist. Langzeitverbrauch: 5,0 L (AB: 5,5-5,7 liter bei NAVI 140 kmh, Landstrasse zügig: 4,8-5,0 Liter, Landstrasse ruhig: 4,2-4,3 L, Schotter: 6,5)
