Beiträge von bwm

  • Ein Jahr AT, ein kleines Résumé

    Ich glaube, ihr habt mich etwas falsch verstanden. Weder wollte ich die 12er GS in Schutz nehmen noch finde ich die besonders gelungen. Ich habe nur auf die Einschätzung von Mar1kus geantwortet, er hat ziemlich viel mit der GS verglichen. Ich fahre aktuell die kleine GS, die mit der großen bis auf das Kürzel nicht viel gemein hat.
    Ich bin heute auch mal Probe gefahren (etwa 80km), typisch für Berliner Umland wenig Kurven aber viel schlechte Straße. Und ich bin begeistert von dem Mopped. Das LED Licht ist ne Wucht, sie federt das Kopfsteinpflaster ohne Mühe komplett weg und das DCT im S1 schaltet so ziemlich genau so wie ich es tun würde. Fand bisher auch weder das Federbein noch die Sitzbank besonders schlecht aber ich war nicht sonderlich lange und vor allem ohne Gepäck unterwegs. Ich bin von der Sitzbank sogar positiv überrascht weil die im Stehen herrlich schmal ist, deutlich schmäler als meine 30 Kilo leichtere Dakar. Nur das Abdeckblech des Krümmers stört beim im stehen fahren ein bisschen aber wer wird schon mäkelig sein.

  • Grösseres Kettenrad


    Die Leistung eines Motors ist ein rechnerischer Wert aus Drehzahl und Drehmoment, der zum Vergleich von Motoren ganz gut taugt, mit der Beschleunigung aber nichts direkt am Hut hat. Um zu Beschleunigen benötigst du Drehmoment. Das Drehmoment hat aber sein Maximum in Serienkonfiguration bei etwas unter 6000 min-1 und fällt danach relativ stark ab. Deshalb wird auch die Leistungskurve am Ende immer flacher (und fällt deutlich vor dem Drehzahlbegrenzer wieder ab). Deine Argumentation stimmt daher nur, wenn du mit der geringeren Übersetzung bei der Höchstgeschwindigkeit noch immer vor dem Drehmomentpeak landest. Dann würde dir nämlich mehr Drehmoment zur Verfügung stehen. Mangels AT kann ich das nicht ausprobieren aber ich würde behaupten im 6. schafft sie in Serienkonfiguration über 5727 (6000*42/44) Umdrehungen, bis der Wind dem ganzen ein Limit setzt. Wenn ja dann erreichst du mit kürzerer Übersetzung eine geringere Höchstgeschwindigkeit, weil du bei gleicher Geschwindigkeit mit der Drehzahl schon wieder auf dem absteigenden Drehmoment-Ast wärst.



    Jain. Natürlich wird die Original-Übersetzung auch danach entwickelt aber es gehen auch Geräusch-, Abgas- und Verbrauchsbetrachtungen in die Originale Übersetzung mit ein und ich würde behaupten, dass diese heutzutage viel wichtiger sind als das Gefühl des Fahrers. Bei Geräuschmessungen wird mit 50 km/h in einem vorgegebenem Gang beschleunigt. Bei längerer Übersetzung ist im gleichen Gang bei 50 km/h natürlich die Drehzahl und damit die Lärmemission geringer. Genauso sind bei den Verbrauchsfahrten gemäß NEFZ bzw. NEDC die einzulegenden Gänge vorgegeben. Bei längerer Übersetzung ist die Drehzahl und damit der Verbrauch geringer.
    Ich vermute, dass diese Faktoren auch sehr wesentlich dazu beitragen, dass die Übersetzung von vielen Motorrädern vom Fahrer eher als "zu lang" empfunden wird, weshalb deutlich häufiger kleinere Ritzel oder größere Kettenräder als andersherum verbaut werden.


    Dein Punkt, dass in den Gängen 2-5 alles auch durch andere Gangwahl beeinflusst werden kann ist korrekt. Ich meinte, dass der Durchzug im gleichen Gang besser ist. Also wenn ich in Serienübersetzung im 3. von 50 auf 100 beschleunige dauert das länger als mit kürzerer Übersetzung im gleichen Gang. Außerdem war mir wichtig langsam ohne Kupplung zu fahren aber das hattest du ja schon gesagt.


    Alex

  • Grösseres Kettenrad


    Das stimmt so nur bedingt. Hauptunterschied und ausschlaggebender Grund für meinen Tausch auf der BMW (hab das Ritzel gegen eins mit 1 Zahn weniger getauscht) damals war, dass einfach in jeder Situation eine bessere Beschleunigung verfügbar ist. Um im gleichen Gang von z. B. 50 innerorts auf 100 Außerorts zu kommen benötigt weniger Zeit. Außerdem hat es mir das andere Ritzel ermöglicht, die gleichen Geschwindigkeiten jetzt in einem höheren Gang zu fahren. Innerorts 30 ging erst danach im 3., konstant 60 erst danach im 5.

  • Grösseres Kettenrad

    Denke ich auch. Ich vermute dass die Schaltarbeit des DCT nur von der Drehzahl und der Drosselklappenstellung beeinflusst wird und nicht von der real gefahrenen Geschwindigkeit.

  • Ein Jahr AT, ein kleines Résumé

    Hi Mar1kus
    Auch dir danke für den Erfahrungsbericht. Ich steh ja noch vor dem Kauf und bin aktuell wie ein Schwamm unterwegs, der alle Informationen aufsaugt und sich daher gefühlt alle 2 Stunden umentscheidet. Schrecklich so zu sein wie ich. :D
    Habe allerdings noch ein paar Kommentare und Fragen zu dem was du so geschrieben hast:
    3.: wo ist Punkt 3 abgeblieben?
    5.: bin gestern bei TT über einen Satz Federn Progressiv vorne und hinten gestolpert. gibt's als -25mm, 0mm und +20mm. Aber ich weiß halt nicht, wie sich progressiv da bemerkbar macht. Aber das mit der Länge versteh ich nicht ganz. Die Feder ist doch im Federbein oben und unten eingespannt. Wenn ich da jetzt eine längere Feder verbaue dann ist die doch genauso eingespannt, sie ist nur stärker vorgespannt. Der Verstellbereich des Federbeins ändert sich doch durch eine längere Feder nicht? Oder ist der Verstellbereich so lang, dass man Die 20mm längere Feder da unterbekommt? Oder bin ich gerade irgendwie auf'm Holzweg?
    9.: Versicherung hängt aber von sehr vielen individuellen Faktoren ab. Bei mir (über 25,aber Berlin) würde die AT voraussichtlich als 4. Motorrad (die beiden Motorräder meiner Freundin laufen auf mich) dazu kommen und damit in SF0 oder 1/2 einsteigen. Die Prämie liegt dann für HP/TK 150 bei ca 300-400 Euro, mit VK 300 wäre ich bei Minimum 1100 Euro. Die HUK würde trotz Sondereinstufung in SF2 (weil mein auto schon SF5 ist) nur für die Kaskoversicherung 982 Euro pro Jahr nehmen.
    Wenn ich meine SF2 vom Erstvertrag mitnehme (fahr noch nicht so lange Motorrad) Lande ich bei minimum 700 Euro im Jahr. Die AT ist Versicherungstechnisch übertrieben teuer, vor allem die Vollkasko. Wenn man aber SF10 oder mehr hat ist eigentlich jede Versicherung "ok".
    9.2: die Wartungskosten: 1. Hast du bei 60.000km mit der GS 6, mit der AT nur 5 Services gemacht (wenn man den 1000er mal ignoriert) und 2. sind die vergleichsweise niedrigen Inspektionskosten auf die du dich beziehst ein Sonderfall des Boxermotors. Man muss für die Kontrolle des Ventilspiels bei der GS nur den Zylinderkopf abnehmen, das ist ne Sache von vielleicht eine Stunde. Bei einem Twin dagegen muss man das halbe Motorrad auseinander nehmen um überhaupt erstmal den Zylinderkopf zu sehen. Die höheren Inspektionskosten hättest du bei jedem Motor, der kein Boxer ist. Die 300 Euro für die Kette hattest du dank Kardan bei der 12er GS nicht. Kann man aber auch selbst tauschen, dann liegen die Kosten bei etwa 120-150 Euro. Die 12erGS ist halt ziemlich Wartungsfreundlich. Die jetzt höheren Kosten liegen einfach an der Bauweise des Motorrades, nicht an dem speziellen Modell Honda AT.

  • Schwagutec's Umbauthread

    Das stimmt, der Link war mir irgendwie entgangen. Allerdings muss ich Manfred in deinem Schaltplan-Fred recht geben: eine 5A und eine 10A Sicherung (mit der Option für 2 weitere Verbraucher) an eine Leitung zu hängen, die selbst nur mit 10A abgesichert ist, ist irgendwie fragwürdig. Ich würde dann auch eher die 10A Leitung als Schaltleitung für ein Relais nehmen und mir noch ein dickes Kabel direkt von der Batterie nach hinten legen, das dann über das Relais geschaltet wird und sich auf die einzelnen Verbraucher aufteilt.
    Find das bei dir trotzdem mechanisch schön gemacht, das sieht sauber und aufgeräumt aus. Nur elektrisch würde ich das etwas modifizieren wollen.

  • Mitnahme-Spar-Misstrauens-Mentalität

    Wollte ich eigentlich im ersten Beitrag noch erwähnen:
    Ich kann mir Vorstellen, dass der eigene Wohnort auch mit der Qualität der abgelieferten Arbeit zu tun hat. Der überwiegende Teil meiner Werkstatt-Erfahrung hab ich in Berlin gemacht und ich habe das Gefühl, dass sich die ATU-Mentalität hier überall breit gemacht hat. Es wird bei jedem Kunden versucht auch noch den allerletzten Euro raus zu quetschen. Ich befürchte sogar, dass das nicht nur Profitgier ist sondern teils existenzielles Bedürfnis. Die Mietpreise für Werkstätten in Berlin sind absurd. Wir hatten auf der Suche nach unserer Schrauberhalle eine Werkstatt im Angebot mit etwa 100 Quadratmeter Fläche (80 plus 20 Keller) in Stadtrand Lage für über 1000 Euro Brutto kalt..
    Und in einer Umgebung wie Berlin gibt es SO viele andere Kunden, dass es einfach nicht wichtig ist, ob der eine oder andere jetzt zufrieden war oder nicht. Wie schon richtig bemerkt wurde: technisch unwissende sind vielleicht dankbar, dass die Werkstatt die verschlissenen Bremsen bemerkt und direkt getauscht hat, nur der technisch wissende hat sich die Beläge und Scheiben vorher mit einer Taschenlampe und Bügelmessschraube mal angesehen und festgestellt, dass die noch deutlich innerhalb der Toleranz sind. Und auf die 10% technisch wissende Kunden kann man als Werkstatt in Berlin dann auch verzichten. Denke, das ist in weniger dicht besiedelten Gebieten anders. Zum einen sind dort mehr technisch wissende Kunden, zum anderen muss eine Werkstatt eher versuchen, sich ihre Stammkundschaft zu halten.


    Ich hatte mit dem Auto schon 2 mal weit entfernt der Heimat Probleme, die Werkstätten dort waren deutlich zuvorkommender als die hiesigen. Billig war das dort jeweils auch nicht aber ich habe mich deutlich besser beraten und "unterrichtet" gefühlt (über die Details des Problems und die Notwendigkeit des Tauschs). Und somit war ich trotz der ungeplanten hohen Kosten mit der Durchführung zufrieden.


    Insgesamt sind halt in Berlin vergleichsweise viele Kunden pro Werkstatt und der Großteil davon hat eine deutlich unterdurchschnittliche technische Bildung. In meinem persönlichen Umfeld (das überwiegend auch technisch wissend ist) gibt es vor allem schlechte bis sehr schlechte Erfahrungen mit Werkstätten in der Umgebung. Ich kann mir wie gesagt gut vorstellen, dass das in Motorradfahrerisch interessanteren Gegenden anders ist.

  • ABS hinten + TCS automatisch AUS nach Zündung EIN

    Bei meiner F650GS habe ich bei offroad Ausfahrten immer das gleiche Problem, dass das ABS wieder an geht wenn der Motor aus war. Da ist die Abhilfe, dass man für die Dauer der offroad Ausfahrt unter der Sitzbank oder hinter der Verkleidung einen Stecker von einem der ABS Sensoren zieht. Ich weiß mangels AT nicht ob das bei der auch geht und den gewünschten Effekt bringt aber erstmal als Idee. Dann dürfte allerdings wenn dann das ABS an beiden Rädern nicht mehr gehen!
    Ob das mit Umlöten so einfach machbar ist bin ich mir auch nicht so sicher, kommt drauf an wo und wie das geschaltet wird. Bei der Dakar hat es einer mit nem Schalter probiert, der so tut als ob die ganze Zeit der ABS aus Knopf gedrückt wird. Dann macht das schlaue Motorrad aber das ABS wieder an (oder gar nicht erst aus, ließ sich nicht herausfinden), vermutlich weil es von einem defekten Knopf ausgeht. Er hätte dann einen Schalter da einbauen müssen, der kurz nach dem Motorstart die beiden Leitungen für ca 2 Sekunden miteinander verbindet und dann wieder trennt. Und das bei einem über 10 Jahre alten Motorrad. Ich befürchte, dass ABS und TC so tief im Motorrad vernetzt sind dass sich das nicht ohne weiteres "umprogrammieren" lässt


    Aber wenn du eine Lösung hast interessiert das sicherlich auch andere hier ;)


    Alex

  • Schwagutec's Umbauthread

    Ah, danke. Jetzt versteh ich


    Mit wie viel ist denn die OP Leitung im originalen Sicherungskasten abgesichert? Und was hängt da original schon als Verbraucher mit dran?