Beiträge von bwm

Fußrastenträger rechts ist erfolgreich getauscht. Ich dödel hab die Krümmerdichtungen nur in den Warenkorb gelegt, aber nicht bestellt. Deshalb Dienstag nochmal in mittelschwerer Panik bei Honda angerufen und bestellt + Mittwoch bekommen.

Ich musste den ganzen Auspuff abnehmen. Nur vorne lösen und ablassen ging nicht, da der Krümmer selbst noch in den Bohrungen am Motor festhing. Aber nach abstöpseln der Lambdasonde und entfernen der 2 Schrauben am Fußrastenträger und Endschalldämpfer war das ablassen zu zweit kein großes Problem.

Neuer Fußrastenträger für knapp 100€ aus Japan passt wunderbar. Und lässt sich, wenn der Krümmer einmal aus dem Weg ist, auch recht einfach tauschen

Das Gefühl beim anziehen der Krümmer ist so falsch. Da man ja die neue Dichtung zusammen drückt, zieht man ganz lange mit mehr oder weniger gleichbleibender Kraft. Das fühlt sich so an, wie eine Schraube, die langsam abreißt. Ganz ekliges Gefühl für einen halbwegs erfahrenen Schrauber.

Naja, der neue Träger ist verbaut und sieht mit seinem tiefen Schwarz noch ein wenig "out of place" aus, aber das gibt sich mit der Zeit.

Danke für die Tipps hier. Ging am Ende alles doch recht einfach

Hallo zusammen,

Ich bin gerade in einer Sackgasse. Fußrastenträger rechts ist getauscht (Update folgt im entsprechenden Beitrag) und ich habe versucht, den Lenker in seiner Gummilagerung zu "entspannen", er verschiebt sich aber in der Fahrt doch wieder in die krumme Position. Scheinbar ist also wirklich der Lenker verbogen. Ich habe einen Tauschlenker hier und bin gerade dabei, alles abzunehmen. Aber der originale Honda beheizte linke Griff wird gemäß originaler Anleitung mit "pro Honda Handgrip Cement" Auf dem Lenker verklebt und bewegt sich keinen Millimeter. Bekommt man den Griff jetzt irgendwie wiederverwendbar wieder runter? Ich habe versucht, entlang dem Umfang mit sanften Schlägen mit einem Gummihammer und Stiftdurchtreiber den Kleber zu lösen und den Griff runter zu bekommen aber bisher ohne Erfolg. Jetzt ist ein kleines Stück unwichtiges Plastik weg gebrochen. Funktioniert alles noch, aber bevor ich weiter prügel und noch mehr kaputt mache, wollte ich mal die Schwarmintelligenz fragen.

Der Spalt ist halt auch so klein, dass man da kein wie auch immer geartetes Werkzeug dazwischen bekommt.

Naja, freihändiges lesen will halt schon gelernt sein. "or higher" steht nur bei der API classification dabei. Bei der Viskosität nicht. Nicht einmal bei der JASO MA.

Zumal es bei Viskositäten kein "or higher" gibt, weil 10W50 nicht "besser" ist, als 10W30, sondern einfach anders. Insofern ist dein Beitrag einfach faktisch falsch. Honda fordert ausdrücklich dis Viskosität 10W30. Nicht "höher" oder "niedriger", sondern genau die. Ich mein sie schreiben ja z.B. bei den Zündkerzen auch nicht dazu, welche man alle nicht verwenden darf, sondern nur die eine, die geht.

Die Diskussion der letzten Seiten war, was außer der Honda Vorgabe von 10W30 auch geht. Generell ist man sich einig, dass es bei Schalter Moppeds nicht allzu wichtig ist, welche Viskosität du nimmst. Bei DCT haben mehrere gute Erfahrungen mit 10W40 gemacht. Du hast nach eigener Aussage Fuchs Silikolene drin, ohne dazu zu sagen, in welcher Viskosität. Das gibt es nämlich in diversen Varianten und die Sorten für Alltags- und Tourenfahrer gibt es in Viskositäten zwischen 10W30 und 20W50

Aus dem WHB der 1000L

Honda "4-stroke motorcycle oil" or an equivalent motor oil. API classification: SG or higher JASO T903 standard: MA Viscosity: SAE 10W-30

Das ist die offizielle Honda Empfehlung. SG oder besser, MA und 10W30

Aber die letzte Frage war ja ob 10W50 geht. Nach Honda Vorgabe nicht. Die Mehrheit des Forums würde auch eher etwas anderes empfehlen.

Ich habe heute festgestellt, dass ich schon länger 5W40 nutze. Dachte, das wäre 10W40. Isses aber doch nicht. Funktioniert aber auch sehr gut

naja das ist aber genau das Ding. Ein 10W50 Öl nach JASO MA2 ist eben nicht das gleiche, wie ein 10W30 Öl nach JASO MA2. Ein 10W50 Öl ist bei Betriebstemperatur zähflüssiger, als ein 10W30 Öl. Klassischerweise hat man bei Betriebstemperatur als größte Gefahr, dass das Motoröl zu dünnflüssig wird, insofern wäre eine höhere Zahl besser. Bei heutigen Motorradmotoren, in denen das Öl neben dem Motor selbst (Kolben, Nocken- und Kurbelwelle) auch das Getriebe (Zahnräder, Wellen, Schaltklauen) schmiert UND das Öl für die Mechatronik der Schaltbetätigung ist, sieht das anders aus. Ein Öl, das bei Betriebstemperatur zu dickflüssig ist, kann zu Schaltproblemen beim DCT führen.

Deshalb ist es zumindest beim DCT nicht komplett egal, welche Viskosität man da nimmt. Daher ja auch Papinator s Tipp

Zitat von Papinator

Wenn du DCT hast würde ich es nicht nehmen, für einen Schalter zwar außerhalb der Spezifikation aber verwendbar

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Auch die 50 gibt ja nur einen Bereich an Viskosität an, in dem das Öl liegen muss. Wenn das spezielle Öl schon eher in Richtung 10W60 geht, könnte es tatsächlich zu dickflüssig sein und vernünftige Schaltvorgänge verhindern. Wenn es dagegen eher in Richtung 40 tendiert, könnte es in Ordnung sein.

Aus Erfahrungen hier im Forum ist die relativ eindeutige Meinung, dass 10W40 zu keinen merkbaren DCT Problemen führt und daher verwendbar ist, obwohl es eben nicht der Honda Vorgabe 10W30 entspricht. 10W50 gibt es glaube ich eher wenig Erfahrungen zu.

Bei ganz modernen PKW Motoren kann es sogar sein, dass ein 10W40 Öl zu Mangelschmierung führt. Die Motoren sind so durchoptimiert, dass die Ölkanäle im Motorblock so klein sind, dass du die Schmierstellen nur mit dem geforderten 0W20 tatsächlich ausreichend mit Öl versorgen kannst. Bei höherer Viskosität hat man dann eine Unterversorgung mit Öl.

Mein Tipp wäre weiterhin: bei Schaltgetriebe 10W30 bis 10W50, solange es die JASO Spezifikation erfüllt, kein Problem. Bei DCT würde ich nur 10W30 oder 10W40 nehmen. 50 kann funktionieren, kann aber auch Probleme machen.

Du solltest nie bis max auffüllen, sondern auf die Mitte des Bereichs. Ich verstehe min und max nicht als "zwischen diesen beiden Markierungen ist der ideale Bereich", sondern wirklich als absolutes Maximum und absolutes Minimum. Bei mehr als Max riskierst du Planschen der Kurbelwelle oder Pleuel und bei weniger als min riskierst du, dass die Ölpumpe trocken läuft.

Es kann je nach Mopped auch sein, dass dein Motorrad, wenn du bis Max aufgefüllt hast, über die Kurbelgehäuseentlüftung überschüssiges Öl (im Sinne von "über Mitte") nach und nach entsorgt. Wenn du dann immer wieder bis max auffüllst denkst du, dass du einen Ölverlust hättest, obwohl der Motor genau wie gedacht funktioniert.

Soll heißen: weiter beobachten. Wenn der Ölpegel sich nach einer Weile in der Mitte der Markierungen auf dem Peilstab einfindet, nicht nachfüllen. Genau da gehört er nämlich hin. Wenn er aber weiter fällt und in die Nähe von min geht, ab zum Händler.

Ich tippe auch, dass eher zu wenig eingefüllt wurde. Gar nicht unbedingt, dass "der Lehrling" falsch gemessen (reingedreht) hat, sondern eher, dass die den Motor nicht haben laufen lassen. Wenn man nach einem Ölwechsel den Pegel misst, sollte der Motor mindestens einmal kurz gelaufen sein, idealerweise eine Tour gefahren. Da ist nämlich nach dem Wechsel immer ein bisschen Luft im System "gefangen", die erstmal wieder rausgespült werden muss. Wenn man das nicht macht, und den Ölpegel wie er soll auf die Mitte einstellt, könnte es sein, dass nach ein paar Kilometern Fahrt dann auf einmal "zu wenig" drin ist.

Zum Öl: ich glaube nicht, dass du Probleme haben wirst, aber das DCT reagiert manchmal empfindlich auf das falsche Öl. Ich fahre schon länger das Addinol in 10W40 in meiner 1000er DCT aus 2017 und das geht ohne Probleme, obwohl es auch außerhalb der Spezifikation ist. Ob 10W50 auch geht, vermag ich nicht zu sagen.

Das Problem sind wie gesagt gar nicht so sehr die Kratzer da drauf. Man erkennt ihn soweit noch gut. Nur im inneren die LED wackeln durch die Motorvibrationen umher, dadurch ist der Lichteindruck von vorne wohl irritierend. Aber fürs Training wird's gehen. Epoxy ist aber auch ne gute Idee. Habe noch Uhu Plus endfest 300 hier, damit mach ich den wieder "dicht". Getauscht wird er wie gesagt eh.

Danke auch für die Info, dass der Blinker verklebt ist (ärgerlich, aber erwartbar) und für den Fußrastenträger Öffnen am Krümmer vorne ausreicht. Das mach ich so

Fußrastenträger kam heute. Der Händler in Japan hat meine Bestellungen durcheinandergebracht und mir jetzt 2 Fußrastenträger und dafür keinen Lenker geschickt. Naja, den Lenker hatte ich mir ja zwischenzeitig schon von woanders besorgt. Jetzt muss ich nur noch das Geld für den Lenker erstattet bekommen, dann kann ich den Extra-Fußrastenträger bei ebay einstellen.

Hallo zusammen,

ich habe nach meinem Rollsplit-Sturz jetzt endlich die Bilder für den Gutachter gemacht und kann mich im Laufe der nächsten Woche an die Reparatur wagen. Genau genommen muss ich das auch, da ich am 04.05. ein Fahrsicherheitstraining (Motorrad TOP Training) habe.

Jetzt habe ich dazu 2 Fragen:

1. Fußrastenträger rechts

der kommt voraussichtlich morgen aus Japan an. Leider ist eine der 3 Schrauben hinter dem Krümmer versteckt (grob im Bereich des roten Rechtecks glaube ich)

D.h. der Krümmer muss runter, um den tauschen zu können. Fragen: benötige ich außer der 2x Krümmerdichtung und 1x Dichtung zum Endschalldämpfer noch irgendwas? Ist beim lösen und Befestigen des Krümmers an der AT irgendwas besonderes zu beachten? WHB liegt vor, aber mich interessieren Tipps von persönlichen Erfahrungen. Krümmer habe ich an der F650GS damals regelmäßig runter genommen, da ging das immer ohne Probleme. Aber am Auto z.B. rechnet man ja eigentlich immer damit, dass mindestens 1 Stehbolzen abbricht oder sowas. Deshalb frag ich lieber. Alles präventiv mit WD-40 einjauchen?

2. Blinker

Ersatz ist bestellt, kommt aber nicht rechtzeitig an. Der Blinker ist noch dran und positionsleuchtet und blinkt auch noch normal. Befestigung am Mopped ist nicht ideal, aber für das eine Training, das er noch mitmachen soll, gut genug. Problem: im inneren sind 2 LED Segmente mit jeweils 2 LED. Das äußere davon ist im Blinkergehäuse lose (im Bild links im grünen Kasten).

Es leuchtet noch, wie es soll, wackelt aber durch die Motorvibrationen umher. Kann man den Blinker irgendwie öffnen? Dann würde ich es irgendwie wieder festkleben. Ich habe aber Angst, dass ich beim Versuch, den Blinker zu öffnen, mehr beschädige, als jetzt schon beschädigt ist. Deshalb frage ich lieber, ob irgendwer damit Erfahrungen hat. Schrauben habe ich von außen bisher keine gesehen. Ich würde jetzt probieren, das "Glas" abzuhebeln. Hab aber wie gesagt Angst, den Blinker dabei noch kaputter zu machen, als jetzt schon.

Falls für den Tag Regen kommen soll, würde ich das Glas noch präventiv mit Silikon abdichten.

Es geht wie gesagt nur um das eine Fahrsicherheitstraining. Umbuchen kann ich das leider nicht mehr und der Blinker wird auch noch getauscht. Er kommt nur zu spät an.

Besten Dank vorab

Alex

Zum Kette tauschen nehme ich natürlich das Hinterrad raus, weil ich wenn die Kette neu kommt, auch das Kettenrad am Hinterrad neu mache.

Tatsächlich kommt aber beim Kettentausch (hab erst den 2. Bei 60.000 selbst gemacht) eine Endloskette drauf. Damit ich gezwungen bin, die Schwinge raus zu nehmen und einmal ordentlich abzuschmieren.

Aber beim TE ging es ja um ein relativ frisches Motorrad und er will, soweit ich das gelesen habe, nichts großartig erneuern. Nur Ritzel runter, um sauber zu machen und Paste drunter zu schmieren. Dafür würde man ja die geschlossene Kette wohl nicht öffnen. Deshalb hab ich's mit dazu geschrieben, dass die Kette mit dem Ritzel zusammen drauf muss

Ich lass zum anziehen der Ritzelschraube einfach jemand zweites auf die Hinterradbremse steigen. Oder wenn man sehr gelenkig ist, schafft man das vielleicht auch alleine. Jedenfalls brauchst du dir keinen Gegenhalter bauen. Die Kette muss dank Führungsschienen bzw Nuten in dem Bereich eh vor dem anziehen des Ritzels drauf (es sei denn, du machst die Kette auf). Die geschlossene Kette bekommt man im Nachhinein nicht auf das Ritzel drauf.

Jedenfalls ist das bei der 1000er so. 1100er Motor habe ich noch nicht aus der Nähe gesehen