Alles anzeigenIch konnte die Twin mit eingelegtem ersten Gang und mühsamen Arbeiten an der Kupplung nach unzähligen vorwärts-rückwärts wippen wieder flott bekommen. Trotz winterlicher Temperaturen war ich danach völlig durchgeschwitzt. Eine DCT hätte ich da ohne fremde Hilfe nicht heraus gebracht.
Absteigen und bei laufendem Motor/drehendem Hinterrad nebenher gehend rauschieben?!?! Hilft meistens ... und funktioniert auch mit DCT
Alles anzeigen...aber für 5% der Fälle eben nicht. Und diese 5% sind meistens unterschiedliche Situationen in Grenzbereichen (sehr langsames enges Manövieren, sehr sportliche Fahrweise, anspruchsvollere Offroadsituationen), die mit Automat irgendwie natürlich auch gehen, aber mit einem Schalter doch besser.
Alter Schwede ... ihr müssts alles ganz schöne Profis sein!
Letztes Jahr bin ich jemanden der eine AT DCT hatte einen Pass hinten nach gefahren ... ich, auch mit AT DCT unterwegs (und ca. 300k km Fahrpraxis), konnte das Tempo das der vorgelegt hatte nicht mithalten. Und das obwohl ich im manuellen Modus unterwegs war, also während der Schaltvorgänge immer am Gas bleiben konnte. Wenn ich jetzt zum Schalten (wenn auch ohne Kupplung aber trotzdem) das Gas jeweils hätte lupfen müssen, bzw. beim runterschalten jeweils aus- u. weider einkuppeln hätte müssen, dann wäre der Rückstand (wir sprechen hier jetzt von sportlicher Fahrweise!) noch größer gewesen. Ehrlich, grad bei sportlicher Fahrweise kann ich mir keine Situation vorstellen, wo ein normaler Schalter einen Vorteil bieten würde. Durch den manuellen Modus kann ich die Gänge ja auch nach belieben ausdrehen.
Vorletztes Jahr war ich mit einem Kumpel (er auch auf einer AT DCT) und ich mit einer anderer Reiseenduro mit normalen Schaltgetriebe unterwegs. Wir sind einige Strecken im Susatal gefahren ... Mulattiera, Fort Pramand, Sommeiller, ... Und überall dort, wo ich dann Schwierigkeiten bekam um einerseits mit schleifender Kupplung und andererseits ausreichend aber nicht zuviel Gas über Hindernisse drüber zu kommen (z.B. bei der Hangrutschung am Mulattiera), da ist mein Kumpel mit der DCT einfach drüber gefahren, weil er sich ausschließlich auf die Linienwahl konzentrieren konnte und sich nicht auf die anderen Notwendigkeiten musste.
Und wer wirklich "Off Road" mit der AT fährt, der hat glaub ich was falsch gemacht ... da nimmt man üblicherweise viel leichteres Gerät dazu ... aber Schotterpisten mit bis zu SG 5 nach Denzel ... da gibts nichts, was man mit manuellem Schaltgetriebe einfacher fahren könnte wie mit DCT.
Und auch Langsamfahrsituationen sind mit DCT und entsprechend sensiblen Gashändchen zu meistern. Wenden auf 1,5spurig breiten Straßen ... alles kein Problem mit dem DCT ... und letztlich ist es egal, wo man sensibel sein muss ... ob in der rechten Hand, oder in der Linken.
Es gibt natürlich immer Gründe, warum man sich sowas machen lässt ...
für mich aber ist das nur die Vereinigung der Nachteile von Auto (Breite) und Motorrad (kein Wetterschutz). ICh würde mir, solange ich noch Motorrad fahren kann sowas nie bauen lassen bzw. kaufen.
Aber wie immer ... jeder wie er will. Ist ja nur meine Meinung.
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Erhöhen die die Verkehrssicherheit auch bei Regen? Ist die Farbe rutschfest?
Ist egal, wenn du, wie vorgesehen, nicht drüber fährst. 
Diese Markierungen in Kurven gehen nicht zuletzt auf eine Initiative von Varahannes zurück.
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Die Botschaft hör´ ich wohl, allein mir fehlt der Glaube.
So einen supersanften Lauf wie ein großer Vierzylindermotor (z. B. die Kawa Versys lässt sich mit 1000 U / min fahren) wird ein V2 aus Mattighofen nicht an den Tag legen.
Stimmt - deshalb ja auch zum gemütlichen Reisen eine Honda AT. Die kann - bei Bedarf - schaltfaul gefahren werden, ob nun manuell oder mit DCT.
Von einem Vierzylinder hab ich nicht gesprochen ... aber wie ein Zweizylinder von Honda oder Suzuki mit diesem Mapping allemal. Dabei ist aber das Vermögen des blitzartigen hochdrehens durch geringe KW-Masse geblieben. Also das Gute aus beiden Welten.
Die moderneren V2 von KTM (1090, 1190, 1290) schaffen das ja mit einem vernünftigen Einspitzmapping (und RBW) ja auch. Bei der 990er muss man sich halt mal die Arbeit machen bzw. das Geld ín die Hand nehmen um das ordentlich machen zu lassen.
Ich kann mit der ordentlich eingestellten 990 ADV mit 40 km/h im 3. Gang ohne ruckeln durch eine Ortschaft zuckeln (Drehzahl ist dann ungefähr dort, wo der Anzeigebereich des Drehzahlmessers beginnt) ... und dann ohne runterschalten zu müssen ruckelfrei bis in den Begrenzer beschleunigen.
Vorher war das nur mit andauerndem Kupplungsspiel möglich. Dasselbe gilt für enge Serpentinen ... die ich aber selten im 3. Gang durchfahre ... eher im 2. Gang. Erster Gang eigentlich nie, genauso wenig wie Kupplung ziehen.
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Meine SMT hatte das Akra-Mapping mit Akra-Töpfen und war kürzer übersetzt - trotzdem musste manchmal mit der Kupplung "geglättet" werden.
Wenn das Mapping richtig gemacht ist ... und nicht eines von der Stange ist - was ja das Akra-Mapping auch ist - dann brauchst mit der Kupplung nicht mehr glätten. Dann geht der Motor genauso geschmeidig wie ein Hondamotor ... trotz geringerem KW-Gewicht.
Gut, man verliert ein paar PS ... aber dafür hat man eine wesentlich bessere Fahrbarkeit ... vor allem die Lamdaregelwerte dürfen nicht zu weit auseinander liegen (siehe untere Kurve). Aber dafür muss sich einer, der sich auskennt, schon ein paar Stunden beschäftigen ... und das kostet auch, aber mir war es das Wert.
[attachment=0]Leistungsdiagramm 990 ADV.jpg[/attachment]
Aber jetzt sind wir leider schon sehr weit OT ...
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Bei einer KTM SMT (2-Zylinder-V-Motor mit geringer Kurbelwellenmasse) ist das z. B. immer mal wieder erforderlich, da der Motor im unteren Drehzahlbereich etwas ruckelig / ruppig agiert.
Aber dann ziehst du ja die Kupplung wegen eines nicht gut eingestellten Motors und nicht wegen enger Serpentinen. Ursache und Wirkung!
Und so wie du schreibst, muss das eine 990er SMT sein. Lass dir mal das Mapping neu machen, sodass sie im unteren Drehzahlbereich fetter läuft ... dann wirst auch mit der SMT keine Kupplung mehr brauchen in engen Kehren.
BTW ... der Motor der AT ist ja da ganz anders ausgelegt und man muss da keine Kupplung ziehen.
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Nun, nicht nur die Geschmäcker, auch die Fahrstile sind offenbar verschieden.
Gaaaanz richtig erkannt! Hab ich schon vor Jahren akzeptiert. Und Konsequenz ... es hat eigentlich keinen Sinn darüber zu diskutieren ... schon gar nicht wenn man sich nicht persönlich kennt bzw. noch nie miteinander gefahren ist. Viel zu groß sind die jeweiligen Interpretationsspielräume wenn einer sagt er fahre flott/zügig, brmese viel/wenig etc. etc.
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Aber halten wir mal fest: Es gibt Fahrer, denen das DCT in engen, steilen Situationen zu unsicher ist, weil keine Kupplung geschliffen werden kann. Kann ich nachvollziehen, drum hätte ich gerne eine Hinterradbremse an der Hand links.
Ich versteh nicht, warum man in engen steilen Serpentinen die Kupplung ziehen muss. ICh habe außer der AT auch noch andere Motorräder mit normaler Schaltung ... aber auch da ist mir in ganzen Alpenraum und am Balkan noch keine Kehre auf Asphalt untergekommen die ich unter Zuhilfenahme einer schleifenden Kupplung hätte durchfahren müssen.
Alles anzeigen@ all: Wie kompensiert ihr? Wie löst ihr fahrtechnisch das Problem, wenn ihr rechts von der Fussbremse müsst und mit der Vorderradbremse das Gefährt einkippt?
Gruß, Alf
Warum musst du (wahrscheinlich bei einer Rechtskehre) Den Fuß von der Fußbremse nehmen? "Angst" davor, dass der Fußhebel auf der Straße schleift? Da schleift üblicherweise vorher die Fußraste.
Zitat von Volker62Alles anzeigen
Auch im Kreisverkehr wenn das DCT auf einmal nach oben oder nach unten schaltet, ehrlich, dass passt mir gar nicht (Da gibt es immer wieder Schrecksekunden)
Ich weiß ja nicht wie eure DCT's schalten ... aber offensichtlich nicht so richtig ruhig und unauffällig. Wenn bei mir das DCT in der Kurve (Kreisverkehr) den Gang wechselt, dann bekomme ich das gar nicht mit, weil ich eigentlich keinen Lastwechsel habe. Muss dann oft auf die Ganganzeige schauen um zu wissen, welcher Gang drin ist.
