Hallo,
OT:
ja wir sind in der Computergeneration angekommen. Is ja auch logisch. Auch wenn ein sehr hoher Prozentsatz der AT Treiber noch aus der Ära davor stammen und schon ein paar Jahre auf dem Buckel haben. Das Digitale Denkmuster sah man ja schon bei der Mercedes Motoren Steuerung, die in den E-Klassen ab 2002 verbaut wurden. Dort drehst Du den Schlüssel kurz. Sozusagen als Schalter. Ob Du den Schlüssel dann in der Start Position hälst oder nicht ist egal, der Startprozess wird vom Computer fertiggestellt. Das entspricht der Denke: "Ich schalte den Motor an" und nicht "Ich lasse den Motor an". Und diese denke höre ich von den jungen Leuten immer öfters.
Ein nicht optimal konstruierter Motor wird doch sofort im Netz und Presse zerrissen. Und kann dazu führen, das das Moped dann ein Flop wird. Mit optimal konstruierten Motor meine ich die Eigenschaften, Sound, Performance, Abgase, Gesetze, Lebensdauer(Haltbarkeit) und Spaß in einen Motor zu bringen.
Zurück zum Topic:
Das es im Kaltstart zu Zündaussetzern kommt, und das obwohl die Einspritzmenge wie auch die Doppelzündung mit 2 Kerzen je Zylinder per Computer gesteuert wird, kann ja evtl. nur an dem Gemisch im Zylinder liegen. Sonst würde es zünden. Das Luft in der Einspritzleitung ist glaube ich nicht.
Aber es könnte am Füllgrad des Zylinders liegen. Denn die Steuerzeiten der Ventile sind bei vielen Motoren so gemacht, dass diese mit einer Resonanz im Ansaugkrümmer arbeiten. Zumindest beim Auto ist das so. Dort sind die Ansaugkrümmer oft lang und gekrümmt, schneckenartig aufgebaut, damit die Resonanz der Luftsäule im Ansaugkrümmer auf das geöffnete Einlassventil trifft. Dieser Effekt tritt aber erst bei höheren Drehzahlen als Anslasserspeed auf.
Ob dieser Effekt bei der CRF1000L auch zutrifft, weiß ich nicht, zumal es hier keine großen Ansaugkrümmer bis zur Airbox gibt. Aber es könnte sein, dass bei den extrem niedrigen Anlassungs Drehzahlen der Brennraum ab und zu nicht 100% korrekt gefüllt wird und dadurch eine Zündung nicht stattfindet.
Gruss
iceman
