Beiträge von Sampleman

  • Das Ende des DCT?

    Für die DCT-AT gibt es ja auch einen Fußschalthebel. Der Unterschied bei allen Schaltautomaten ist immer die Frage, ob man die Gänge mechanisch reindrückt oder ob man "nur" einen Schaltimpuls gibt. DCT, ASA und Y-AMT können ja auch vollautomatisch schalten, brauchen also einen elektrisch oder wie auch immer betätigten Mechanismus, der die Gänge wechselt. Da wäre es glaube ich kontraproduktiv, wenn der Fußschalthebel mechanisch ins Getriebe eingreifen würde. Bei Y-AMT gibt es deshalb gar keinen Fußschalthebel, beim DCT gibt es einen gegen Aufpreis, der wohl ein ziemlich gefühlloses Teil sein muss und nicht mehr macht als einen elektrischen Kontakt betätigt. Der Schalthebel beim BMW ASA macht auch nicht mehr als einen elektrischen Kontakt zu betätigen. Angeblich wollte BMW das Schaltgefühl im ASA "mechanischer" gestalten und hat es dabei wohl etwas verkackt. Ich habe jedenfalls im GS-Forum einige Klagen über klemmende ASA-Schalthebel gelesen. Na gut, vielleicht wollte BMW ja auch das Gefühl einer typischen BMW-Crashbox simulieren;-)


    E-Clutch von Honda ist anders: Das Getriebe schaltet nicht von selbst. Man drückt die Gänge mit dem Fußhebel rein. Ich fand das bei meiner Probefahrt auf einer CB650 neulich recht ereignislos, nicht feinmechanisch rastend. Was ich interessant fand: Das Getriebe schaltet ja - anders als DCT oder ASA - auch beim Langsamerwerden nicht runter. Und da kann es dann passieren, dass der DCT-verweichlichte Fahrer (ich) plötzlich mit E-Clutch im dritten Gang an der Ampel steht. Und da kann man dann einfach ohne Kupplung im Stand die Gänge durchsteppen, das wird auch in der Bedienungsanleitung empfohlen.


    Was mir an E-Clutch an der CB650R nicht gefallen hat, war die unwürdige Fußhaltung (der Bock ist mir viel zu klein) und der viel zu lange Leerweg im Gasgriff. Die 2026er Transalp kommt ja mit Ride by Wire und E-Clutch als Option, die würde ich gern mal fahren.

  • Motorrad Vergleichstests in der aktuellen Ausgabe von "Motorrad"

    Ich erinnere mich an einen Werbeslogan von Porsche vor vielen Jahren: "Niemand braucht dieses Auto. Aber jeder will es haben."


    Und ich erinnere mich an eine Probefahrt mit einer KTM 1290 Super Adventure vor ein paar Jahren, die war mit 160 PS eingetragen. Ich fuhr damals ein Mopped mit halb so viel PS und fragte mich "Was soll man denn mit 160 PS?"


    Eine halbe Stunde später wusste ich es: Mehr Leistung ist besser als weniger Leistung.

  • Motorrad Vergleichstests in der aktuellen Ausgabe von "Motorrad"

    In besagtem Video sagt aber der eine Tester ganz deutlich, dass für ihn im allen Szenarien, in denen auch mal schneller als 100 gefahren wird, die BMW besser taugen würde. Die meisten Menschen leben eben nicht ganzjährig auf Gran Canaria;-)


    Ich bin von einer BMW R1100GS mit offiziell 77 PS auf eine Africa Twin mit offiziell 25 PS mehr umgestiegen. Zuvor war ich über 15 Jahre lang mit knapp 80 PS unterwegs. Jetzt hab' ich gut 100 - und bin erschrocken darüber, wie schnell ich mich an die Mehrleistung gewöhnt habe. Klar braucht niemand 145 PS auf einem Motorrad. Aber haben ist eben besser als brauchen;-)

  • Dauerladeanschluss wie und wo sinnvoll

    Ich halte einen Trickle Charger an einer AT mit LiFePo-Batterie für unnötig bis kontraproduktiv. Von mir aus alle zwei Monate mal nachladen, wenn die Winterdepri zu sehr brennt - aber sicherlich nicht permanent den ganzen Winter durch.


    Was ich überlegenswert fände: Ich habe hier eine Powerbank mit 12V-Startfunktion, die hat mir bei meiner ollen GS im Frühjahr gute Dienste erwiesen. Ich hatte bei dem Bock einen so genannten Fremdstartpunkt nachgerüstet, das ist quasi ein von außen zugänglicher Pluspol der Batterie. Wenn das Mopped nicht starten wollte, einfach Powerbank mit Plus an den Fremdstartpunkt, Minus an Masse, Knöppchen drücken, Zündung an, brumm.


    Ich könnte mir für die AT ein Kabel vorstellen, das direkt an die Batterie angeschlossen wird und an das man bei Bedarf entweder ein Ladegerät oder eine Powerbank zum Starten anstöpselt. Dazu müsste es vermutlich etwas dicker dimensioniert sein als ein reines Batterie-Ladekabel, außerdem gibt es glaube ich für die Starthilfekabel an den Powerbanks genormte Stecker.


    Hat jemand so was schon mal gemacht?

  • Cardo edge/pro vs in ear?

    Ich fuzzle jetzt seit über zehn Jahren damit rum, und es ist halt immer eine Abwägung: Ein Intercom im Helm ist praktisch beim Auf- und Absetzen, außerdem kann man damit auch sprechen. Dafür klingen In-Ear-Kopfhörer viel besser.


    Ich habe aktuell das Schuberth SC-02, das ist das maßgeschneiderte Intercom für bestimmte Schuberth-Helme wie den C5 und den E2. Leider krankt das Konzept daran, dass der Helm insgesamt zu laut ist, um ihn ohne Gehörschutz zu fahren. Also ist nix mit einfach anschalten und aufsetzen. Ich muss mir immer noch Stöpsel in die Ohren tun - ich benutze Alpine Motosafe schwarz. Damit kann ich das Navi und die Musik einigermaßen hören, von HiFi ist das aber meilenweit entfernt.


    Alternativ benutze ich kabelgebundene In-Ear-Kopfhörer, die ich zum Teil mit speziellen Ohrstöpseln im Tannenzapfen-Design gesupert habe. Das Kabel schließe ich an einen kleinen Bluetooth-Receiver an, den ich in die Jacke stecke. Das erfordert Sorgfalt beim Anziehen, aber durch die Kabel können die Ohrstöpsel nicht verloren gehen. Vorteil gegenüber Wireless-Ohrhörern: Die Kabelstöpsel sind deutlich kleiner und drücken deshalb nicht. Nachteil des ganzen Setups: Ich kann damit hören, aber nicht sprechen.

  • Motorrad Vergleichstests in der aktuellen Ausgabe von "Motorrad"

    Kinners, im Gegensatz zum linearen Fernsehen kann man bei Youtube vorspulen, und wenn euch die Werbung nicht gefällt, dann könnt ihr ja das viele Geld zurückverlangen, das ihr den Produzenten für ihre Arbeit gezahlt habt. Die machen das nämlich nicht nur zum Spaß.


    Natürlich sind diese werbefinanzierten Ösi-Videos immer ein ziemliches Gelaber, und die Autoren machen auch keinen Hehl daraus, dass sie aufgrund ihrer persönlichen Vorlieben und Erfahrungen urteilen.


    Ich fand es interessant, dass die BMW in dem Vergleich ihren offensichtlichen Vorteil, nämlich den viel stärkeren Motor, nicht zum Vorteil nutzen konnte, weil die Straßen dort so eng und kurvig waren, dass man die Mehrleistung nicht brauchen konnte. Ich hatte in Bezug auf die AT zu keinem Moment den Eindruck, dass sie irgendwo ungerechtfertigt kritisiert wurde. Und so ein paar Sachen wie das krause Bedienkonzept oder die halbherzige CarPlay-Integration hätte Honda in den sechs Jahren, die sie die 1100er AT jetzt bauen, ja auch mal ausmerzen können, anstatt nur jedes Jahr die Lackierung zu ändern;-)

  • Das Ende des DCT?

    Ich hatte bei meiner AT zu Anfang eher das Problem, dass sich die Bremse manchmal nicht komplett lösen wollte. Ich habe das nicht genau verfolgt, aber ich glaube, dass das Mopped auch kein Gas annimmt, wenn die Handbrems-Wanlampe an ist. Nach der ersten Inspektion war das weg.


    Ich benutze die Feststellbremse oft, weil mein Mopped in der Garage auf einer Rangierhilfe steht, wo es nicht runterrollen soll. Das sorgt sicherlich dafür, dass der Mechanismus nicht festgammelt. Offenbar sind die Beläge der Feststellbremse nicht besonders dick, man sollte deshalb Verschleiß vermeiden und sie nicht so viel während der Fahrt verwenden, z.B. zum Anfahren am Berg. Einfach nur ein stehendes Mopped gegen Rollen sichern sollte die Beläge nicht verschleißen.

  • Das Ende des DCT?

    Ich habe den Beitrag gelesen und konnte so ziemlich alle Beobachtungen zum DCT - sowohl die negativen als auch die positiven - aus eigenem Erleben bestätigen. Das lässt mich annehmen, dass auch die Schilderungen des Y-AMT realitätsnah sind.


    Eine Kleinigkeit hat der Autor beim DCT jedoch übersehen: Wenn man den Motor aus macht, dann schaltet das Getriebe nicht auf Neutral, es macht einfach nur die beiden Kupplungen auf. Deshalb sollte man das DCT immer auf N schalten, bevor man den Motor ausmacht, sonst könnte es im Extremfall Startprobleme beim nächsten Motorstart geben.

  • Was habt ihr euch neues gekauft über 10 Euro

    Ich hatte meinen ersten Reisepass bereits in sehr jungen Jahren, den brauchte ich unter anderem, um vom Westdeutschland durch die Täterä nach Westberlin zu kommen. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass der überhaupt irgendwas gekostet hätte, also außer das Geld für den Foto-Automaten.


    Ich bin damals davon ausgegangen, dass quasi jeder Deutsche das Recht auf einen Reisepass hat, deshalb kostet der auch nichts. Vor ein paar Jahren habe ich mir einen neuen Perso und einen neuen Reisepass machen lassen und war erstaunt, dass der Reisepass im Vergleich zum Perso so teuer war (60 Euro, wenn ich mich richtig erinnere). Die Dame vom Amt klärte mich auf: "Einen Personalausweis braucht jeder Bürger, einen Reisepass nicht unbedingt."

  • BMW R 1300 GS und was es sonst noch zu Motorrädern von BMW zu berichten gibt

    Ich kann dir nicht sagen, warum sie die GSA nicht genommen haben, war die da vielleicht noch nicht verfügbar? Grundsätzlich finde ich allerdings, dass die Gleichung "GS=AT" und "GSA=ATAS" seit einiger Zeit nicht mehr so richtig aufgeht. In meinen Augen ist die ATAS, speziell seit dem Umstieg auf das 19-Zoll-Vorderrad und damit verbunden die kürzeren Federwege, eben nicht mehr "die AT fürs Grobe". Mit dem Anspruch tritt die GSA aber an. Dazu gehört auch, dass die GS serienmäßig mit Gussrädern und ohne Sturzbügel kommt, die GSA grundsätzlich mit Speichenrädern und Sturzbügeln.


    Und auch die Vermutung, die R1300GS käme serienmäßig nackt daher, stimmt so nicht. Sachen, die früher Aufpreis kosteten, zum Beispiel Connectivity oder Heizgriffe, sind jetzt serienmäßig dabei. Das elektronische Fahrwerk und Kurvenlicht, das die ATAS serienmäßig hat kostet bei der GS Aufpreis, dafür sind bei der BMW keyless Ride und ein Reifendruckkontrollsystem serienmäßig dabei, das gibt's bei Honda noch nicht mal gegen Aufpreis.