Beiträge von Sampleman

  • Dauerladeanschluss wie und wo sinnvoll

    So ähnlich hatte ich mal die Heizgriffe meiner 1992er Yamaha TDM 850 verkabelt. Das Saito-Ladegerät hatte damals eine Steckverbindung im Anschlusskabel, man konnte zwischen einem fest mit der Batterie verbundenen Kabel und einem Kabel mit Polzangen wählen. Diese Steckverbindung war die gleiche wie sie Tamiya für die Akkupacks bei Modellautos verwendet. Also habe ich dem Anschlusskabel der Heizgriffe einen Tamiya-Stecker verpasst und sie so direkt an die Batterie angeschlossen. Allerdings habe ich das Ganze noch über ein Relais abgesichert, das seine Steuerspannung vom Rücklicht bekam. Das Relais schloss nur, wenn das Licht an war (und demzufolge auch die Zündung).


    Verbraucher wie Heizgriffe oder auch nur eine Navi-Halterung würde ich niemals an Dauerplus hängen, da wäre mir das Risiko viel zu groß, mir im Stand die Batterie leer zu machen.

  • Bilder vom Tage

    Die Frage kannst du durchaus auf BMW-Fahrer erweitern. Ich habe meine GS mit 75.000 km gekauft und mit 135.000 km verkauft - mit der ersten Kupplung. Blöd ist halt, wenn der Simmerring an der Getriebeeingangswelle sifft, dann ist die Kupplung fällig.

  • Das Ende des DCT?

    Das ist aber nicht nur den unterschiedlichen Konzepten geschuldet, sondern auch der technischen Umsetzung. Das ursprüngliche Smart-Getriebe war ein Dreigang-Getriebe mit zwei Schaltgruppen, d.h. beim Wechsel zwischen dritten und viertem Gang mussten zwei Getriebe geschaltet werden. Zudem benötigte das Getriebe für jeden Gangwechsel einen vollen Kupplungseinsatz. Sogar das kann man besser machen. Ich hatte einen Citroen mit SensoDrive (automatisiertes Schaltgetriebe mit elektromechanisch betätigter Kupplung), das war zwar objektiv scheiße, aber wenn die Fuhre erst mal rollte, ging es ganz gut und auf jeden Fall besser als Schalten von Hand.


    Ich bin auch ein paarmal Smarts mit dem DKG gefahren und fand den Antriebskomfort - verglichen etwa mit einem VW mit DSG - lausig.


    Allerdings, und das sollten wir nicht vergessen: Wir reden von Motorrädern, da liegen die Prioritäten durchaus anders. Es ist ja verständlich, wenn sich DCT-Eigner das Ding mit der Zugkraftunterbrechung schön reden, aber wer es absolut ruckfrei will, kann sich auch einen Roller mit Variomatic kaufen;-) Ich fahre ja selber DCT und genieße natürlich die gegenüber meiner ollen GS dramatisch gestiegene Kultiviertheit des Schaltvorganges. Dennoch: Ich bin in letzter Zeit ein paarmal Moppeds mit Quickshifter o.ä. gefahren, und so ein trockenes Ploff und der Gang ist drin, das ist auch okay. Dazu kommt, dass es in meinen Augen einen Riesenunterschied macht, ob man selber manuell schaltet - dann ist der Schaltruck im Grunde nur ein Feedback des selbst eingeleiteten Schaltvorganges. Oder ob man automatisch fährt und vom Gerucke quasi überrascht wird - da kann es dann schon lästig sein.

  • Das Ende des DCT?

    Porsche hat das Doppelkupplungsgetriebe - bei ihnen hieß es PDK - auch zuerst im Rennsport eingesetzt;-)


    Ich glaube aber, dass man das mit der „keine Zugkraftunterbrechung“ auch etwas weniger romantisch sehen sollte. Konventionelle Motorradgetriebe sind unsynchronisiert und können - wenn die Motordrehzahl stimmt - komplett ohne Kupplung geschaltet werden. Da ist der Gangwechsel einmal „Ploff“.

  • Das Ende des DCT?

    Da muss ich widersprechen. Du hast beim Thema "automatisch schalten am Motorrad" grundsätzlich eine lautstarke Minderheit, die so was pauschal für Verrat an der Bewegung hält. Die hast du ja sogar unter AT-Fahrern, da wird schon gern mal die Frage gestellt, ob Fahren mit DCT noch "echtes" Motorradfahren sei. Die hadt du bei GS-Treibern natürlich auch.


    Als ich meine SD08 mit DCT im Sommer 2023 neu kaufte - damals gab es ASA noch nicht - habe ich als langjähriges Mitglied im GS-Forum meine Neuerwerbung natürlich vorgestellt - woraus sich ein umfangreicher Thread mit über 200 Beiträgen entwickelte. Vieles in dem Thread drehte sich auch um DCT, und ich kann mich eher an ehrliches Interesse als an Witzelei erinnern. Mein Eindruck ist, dass die allermeisten GS-Fahrer anerkennen, dass Honda mit DCT eine echte Innovation gelungen ist.


    Wenn ich die vielen Fahrberichte von ASA-Piloten richtig deute, nehmen viele von ihnen ASA weniger als Automatikgetriebe und mehr als perfekt funktionierenden Quickshifter wahr. Und dass sich BMW-Fahrer über flutschig schaltende Getriebe besonders freuen, kann ich gut verstehen. Speziell die Boxertreiber waren diesbezüglich in den vergangenen Jahrzehnten ja nicht gerade verwöhnt;-)

  • Ciao bella Shoei

    Ich glaube, dass mit dem Versprechen "Mehr Sicherheit" im Motorradbereich massiv Kohle gemacht wird. Vor vielen Jahren machte "Motorrad" mal einen Test: Sie haben uralte Helme auf ihre Schutzwirkung hin getestet. Das Ergebnis war ihnen selbst glaube ich gar nicht so recht, denn selbst 20 Jahre alte Hüte brachten noch eine akzeptable Schutzwirkung zustande. Wer glaubt, dass solch ein alter Helm spröde ist wie eine Eierschale, der irrt.


    Es ist der Redaktion hoch anzurechnen, dass sie die Testergebnisse dennoch veröffentlicht haben, denn schließlich gehören Helmhersteller zu den wichtigen und regelmäßigen Anzeigenkunden. Wenn es nach den Empfehlungen der Helmhersteller ginge, würde man seinen Knitterfreien alle fünf Jahre durch einen Neuen ersetzen. Das nützt zwar nicht der Verkehrssicherheit, aber dafür dem Geschäft der Helmhersteller.


    Natürlich ist die Lebensdauer eines Helmes begrenzt, aber eher dadurch, dass das Innenfutter irgendwann einfach versifft ist. Wann dieser Fall eintritt, hängt aber auch sehr von den Einsatzbedingungen ab.


    Mit anderen Worten: "Ab 10 Jahre ist höchste Eisenbahn..." ist in dieser Pauschalität nicht richtig.

  • Das Ende des DCT?

    Ich will mir gerade keine R1300 kaufen, deshalb bin ich gerade nicht so tief drin in der Paketstrategie von BMW, aber dadurch, dass sie ASA nur als Bestandteil eines Paketes verkaufen, vergeben sie natürlich einen grundsätzlichen Vorteil von ASA gegenüber DCT: Seinen eigentlich geringeren Preis. Das macht Honda bei E-Clutch und DCT in meinen Augen besser: Man kann dasselbe Mopped mit und ohne bestellen, und muss keine zusätzliche Ausstattungsdetails mitkaufen, die man vielleicht gar nicht haben will.


    Ziemlich extrem fand ich das bei meinem Auto, einem Toyota Yaris. Der hatte serienmäßig einen höhenverstellbaren Fahrersitz. Ich wollte aber aus Platzgründen unbedingt auch einen höhenverstellbaren Beifahrersitz haben. Den gab's aber nur in Verbindung mit einer Luxus-Ausstattung: Tempomat, getönte Scheiben hinten, heizbare Sitze vorn, Keyless Entry und noch ein paar Sachen. Glücklicherweise bin ich ein Spielkalb und wollte das meiste davon ohnehin gern haben, aber sonst wär's blöd gewesen.

  • Das Ende des DCT?

    Für die DCT-AT gibt es ja auch einen Fußschalthebel. Der Unterschied bei allen Schaltautomaten ist immer die Frage, ob man die Gänge mechanisch reindrückt oder ob man "nur" einen Schaltimpuls gibt. DCT, ASA und Y-AMT können ja auch vollautomatisch schalten, brauchen also einen elektrisch oder wie auch immer betätigten Mechanismus, der die Gänge wechselt. Da wäre es glaube ich kontraproduktiv, wenn der Fußschalthebel mechanisch ins Getriebe eingreifen würde. Bei Y-AMT gibt es deshalb gar keinen Fußschalthebel, beim DCT gibt es einen gegen Aufpreis, der wohl ein ziemlich gefühlloses Teil sein muss und nicht mehr macht als einen elektrischen Kontakt betätigt. Der Schalthebel beim BMW ASA macht auch nicht mehr als einen elektrischen Kontakt zu betätigen. Angeblich wollte BMW das Schaltgefühl im ASA "mechanischer" gestalten und hat es dabei wohl etwas verkackt. Ich habe jedenfalls im GS-Forum einige Klagen über klemmende ASA-Schalthebel gelesen. Na gut, vielleicht wollte BMW ja auch das Gefühl einer typischen BMW-Crashbox simulieren;-)


    E-Clutch von Honda ist anders: Das Getriebe schaltet nicht von selbst. Man drückt die Gänge mit dem Fußhebel rein. Ich fand das bei meiner Probefahrt auf einer CB650 neulich recht ereignislos, nicht feinmechanisch rastend. Was ich interessant fand: Das Getriebe schaltet ja - anders als DCT oder ASA - auch beim Langsamerwerden nicht runter. Und da kann es dann passieren, dass der DCT-verweichlichte Fahrer (ich) plötzlich mit E-Clutch im dritten Gang an der Ampel steht. Und da kann man dann einfach ohne Kupplung im Stand die Gänge durchsteppen, das wird auch in der Bedienungsanleitung empfohlen.


    Was mir an E-Clutch an der CB650R nicht gefallen hat, war die unwürdige Fußhaltung (der Bock ist mir viel zu klein) und der viel zu lange Leerweg im Gasgriff. Die 2026er Transalp kommt ja mit Ride by Wire und E-Clutch als Option, die würde ich gern mal fahren.

  • Motorrad Vergleichstests in der aktuellen Ausgabe von "Motorrad"

    Ich erinnere mich an einen Werbeslogan von Porsche vor vielen Jahren: "Niemand braucht dieses Auto. Aber jeder will es haben."


    Und ich erinnere mich an eine Probefahrt mit einer KTM 1290 Super Adventure vor ein paar Jahren, die war mit 160 PS eingetragen. Ich fuhr damals ein Mopped mit halb so viel PS und fragte mich "Was soll man denn mit 160 PS?"


    Eine halbe Stunde später wusste ich es: Mehr Leistung ist besser als weniger Leistung.

  • Motorrad Vergleichstests in der aktuellen Ausgabe von "Motorrad"

    In besagtem Video sagt aber der eine Tester ganz deutlich, dass für ihn im allen Szenarien, in denen auch mal schneller als 100 gefahren wird, die BMW besser taugen würde. Die meisten Menschen leben eben nicht ganzjährig auf Gran Canaria;-)


    Ich bin von einer BMW R1100GS mit offiziell 77 PS auf eine Africa Twin mit offiziell 25 PS mehr umgestiegen. Zuvor war ich über 15 Jahre lang mit knapp 80 PS unterwegs. Jetzt hab' ich gut 100 - und bin erschrocken darüber, wie schnell ich mich an die Mehrleistung gewöhnt habe. Klar braucht niemand 145 PS auf einem Motorrad. Aber haben ist eben besser als brauchen;-)