Story einer sterbenden Zubehör-Benzinpumpe

    #1

    18er-AT-DCT-dbWire

    Vorgeschichte:

    bei etwa 80"km hatte ich immer wieder mal "wellenartiges Beschleunigen", Leistungsverlust, V-max 170kmh... konnte es nicht genau zuordnen und hab dann mal gleich alles gewechselt: Vor- und Hauptfilter, neu Benzinpumpe von Quantum... und sie lief wieder perfekt.

    nun bei150"km: plötzlich ging bei langsamer Fahrt der Motor aus, ooooohaaa, neu gestartet und weiter gings, etwa 200m, das machte ich etwa 10x und dann gings wieder einige 100km ohne Probleme, dann wieder... daheim die Benzinfilter und Pumpe gecheckt, Vorfilter und Hauptfilter erneuert, zusätzlich den Guglatech-Filtersack montiert, Fördermengentest gemacht, Probefahrt ca 300km, alles gut. Ab in die Westalpen:

    am Anreisetag nach etwa 750km bei 33Grad und langsamer Fahrt geht sie wieder aus, Tank war voll und diesmal ging nichts mehr!!! startet und nach einigen Sekunden aus... dabei hab ich das Ohr an den Tank gedrückt: Pumpe surrt kräftig und plötzlich dreht sie hoch als ob sie Luft saugt... mein Verdacht war schon in Richtung Dampfblasen im System. Also am Straßenrand mal schnell den Tank runter und die Pumpe raus, alles gecheckt und den Guglatechfilter entfernt. Sie lief wieder problemlos bis zum nächsten Tag in Verdon bei 35Grad... ich überlegte und kam auf folgende beeinflussende Faktoren: E10 machte es schlechter, 98er besser, kühle Temperaturen sind gut, Gashahn möglichst offen und in Bewegung bleiben.

    Das Problem war mir dann klar: Das Druckregelventil in der Pumpeneinheit öffnet bei 3,5-4Bar, was wenn der Pumpendruck nur noch 3Bar ist? Es gibt dann keine Durchspülung der Pumpe und damit keine Kühlung in der Pumpe, sie arbeitet quasi wie ein Mixer und erhitzt den Sprit bis zum Siedepunkt: Dampfblasenbildung.

    Also musste ich 1000km bei der Heimreise die günstigen Faktoren nutzen: kühle Temperatur, guter Sprit, Tank immer möglichst voll, in Bewegung bleiben und 2T-Öl beimischen.

    Und sie lief störungsfrei heim. Die Prüfung daheim mit meinem zertifizierten Prüfaufbau :D ergab:

    Neue Pumpe liefert einen Druck von 5Bar, Regler reduziert ihn auf 3,5-4Bar und die alte Quantum-Pumpe brachte noch 2,5Bar.

    Das Innenleben der Pumpe zeigt deutlichen Verschleiß und das schon nach 70"km, bedenkt man dass der V-Hannes ca 200"km mit der originalen schafft.

    Die folgenden Bilder zeigen den Verschleiß sehr gut. Die Bilder der Filter sind vom 80"er Wechsel

    #2

    Hallo Gerhard,


    erstmal danke für deine Mühe, das alles zu posten! Sehr interessant und lehrreich, finde ich. Das beste wäre wohl, eine Pumpe zu haben die trotz einem kl. Bypass noch den geforderten Mindestdruck schafft, aber dadurch den in ihr enthaltenen Sprit nicht zum "kochen" bringt.

    Das beimischen von etwas 2T-Öl, inwiefern beeinflusst das positiv, wegen der Schmierung? Was die Verschlechterung durch E10 betrifft, kann ich mir so einfach nicht erklären - da das Benzin(Gemisch) bei etwa 70 Grad verdampft, Ethanol etwa bei 78°C klingt das erstmal nicht einleuchtend.

    PS. Dein "zertifizierter" Aufbau zur Druckprüfung gefällt mir - mein Vorschlag wäre noch, falls es beim Testen eine (ladungsbildende) Strahlbildung geben sollte, einen Erdungsstab zu benutzen, sicherheitshalber :handgestures-thumbupright:


    Grüsse Frank

    Suzuki GT250, GT500, BMW R 80 G/S-PD, Honda 7-fifty, nun s̶̶u̶̶z̶̶u̶̶k̶̶i̶̶ ̶̶g̶̶s̶̶x̶̶ ̶̶1̶̶4̶̶0̶̶0̶, Honda CRF1100 Adventure Sport SD09 Tricolor, Suzuki DL1000, V-Strom 650XT, V-Strom 1050 XT "Black Edition"

    ...alles in allem bis jetzt ca. 600 T-km

    Hessentruppe

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    #3

    Meine Überlegung in der Notsituation war folgende: dachte es wäre eine Rollenzellenpumpe und wenn die sich mechanisch schwer tut, dann hilft Schmierung und ich hoffte mit den 2T-Öl den Siedepunkt zu erhöhen. Beim E10 kann ich nur sagen: nach dem Betanken mit E10 dachte ich es wäre schlechter, wobei der hauptsächliche Faktor die Temperatur war!

    Nun mit der neuen originalen Pumpe läuft sie wieder wie neu, auffällig ist dass sie von unten raus wieder kräftiger und lebendiger ist....

    Ich freue mich schon auf die nächsten 150"km mit diesem genialen Moped :)

    #4

    Guude,


    "Geschichte wiederholt sich....." :lachen:


    XRV : ca 80 TKM : Benzinpumpe macht Probleme wegen Kontakte

    CRF: ca 80 TKM : Benzinpumpe macht Probleme wegen defektem Druckregler


    :handgestures-thumbdown:

    #5

    Kannst du den Part mit der Dampfblasenbildung nochmal erklären? Den verstehe ich aktuell nicht. Ich hätte gedacht, dass die Pumpe dank Verschleiß halt einfach weniger Druck schafft, als die AT eigentlich benötigt und dadurch die eingespritzte Spritmenge nicht mehr stimmt (die Düsen werden ja mit der Variable Zeit angesteuert, nicht mit Durchflussmenge)

    Warum da jetzt Dampfblasen entstehen verstehe ich nicht. :think:


    Ich war aber auch in Hydraulik nie besonders gut :shhh:

    #7

    Gerne nochmal eine Erklärung dazu:

    Normale Funktion ist soweit klar, die Pumpe drückt ständig überschüssiges Benzin durch das Druckregelventil und die Pumpe wird ständig mit frischem Sprit druchspült und gekühlt.


    Pumpendruck unter dem mind. Druck des Regelventils:

    Nur die Menge des Sprits welche durch die Einspritzdüsen verbraucht wird geht durch die Pumpe, DR ist immer zu:

    bei ruhiger Fahrt, Schiebebetrieb geht nix mehr durch und die Pumpe kämpft sich einen ab und rührt so lange den stehenden Sprit bis er in der Pumpe siedet und dann das Pumpenrad nur noch in den Dampfblasen rührt, Druck in der Leitung fällt ab, Motor geht aus und dann hab ich immer dumm geschaut :D

    #8

    Danke für die Erklärung.

    Aber müsste der Druckregler nicht hier (gelbes Rechteck ) sitzen, damit er überhaupt regeln kann?

    Auch wenn es spitzfindig klingt, ich will es nur verstehen

    Danke

    Gruß mgr

    #9

    Ah ja, das ergibt Sinn. Wenn das Fördervolumen ungefähr gleich bleibt, nur der Druck nicht mehr erreicht wird, dann kann überschüssiger Sprit nicht mehr zurück in den Tank.


    Tatsächlich nein. Bei einem so kleinen System kann man davon ausgehen, dass der Druck überall im System der gleiche ist. Das Druckregelventil macht einfach nur etwas weiter auf, wenn der Druck über den soll steigt und geht wieder etwas weiter zu, wenn der Druck sinkt. Damit wird im System immer der gleiche Druck gehalten.

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