Zündkerzen

    #23

    Hi,
    na ja, wenn's um Glaube geht, da kommt man mit Physik nicht gegen an.
    Es geht um ein paar Prozent Zündaussetzer, in den Fällen wo die Masseelektrode ungünstig in der Strömung steht.
    Probierts doch einfach mal aus, so teuer/viel Arbeit ist das Wechseln der Kerzen ja nicht.
    Aber der Popometer wirds merken.

    - Drehmoment rel. zur Drosselklappenstellung ist ja normal abgespeichert. :)
    Im Drehmomentverlauf sollte auch auf dem Prüfstandsschrieb auch etwas sichtbar sein.
    Gruß
    Th.

    #24


    Naja - Gleitfunkenkerzen sind kein Brisk Patent sondern im Rennsport übliche Zündkerzen.


    Gibt es u.a. auch von NGK http://www.kfztech.de/kfztechn…/zuendung/zuendkerzen.htm


    Allerdings bei einer AT so überflüssig wie damals auch bei BMW....

    #25

    Und in den Anfängen des Varaderoforums hatten wir auch im Winter immer sehr leidenschaftliche Brisk-Zündkerzendiskussionen :doh: :lol: :lol: :lol: :lol:


    WÄre doch hier auch mal wieder was lustiges .... wollen wir ihn reinlassen??? :think:

    #26


    Falls davon das Wetter besser wird, dann ja. Aber nur dann!


    Gruß, Peter

    #27

    Also ich ha mal bei den Jungs nachgefragt, die etwas schneller unterwegs sind. Zitat:


    Die Technik an sich stammt wenn ich mich recht entsinne aus der Formel 1 und hat wie bei Wikipedia beschrieben theoretisch einen Vorteil zu klassischen Elektroden-Typen. Jetzt aber das große "Aber": Das gilt für Transistorzündungen an Autos und den meisten älteren 4T Mopeds. Leider hat die VTR eine Kondensatorzündung, die komplett andere Spannungsverläufe hat. Die CDI hat einen deutlich kürzeren Funken, dafür aber bis zu 3fach höhere Spannung.


    Schade :shifty: Werd wohl doch Iridium-Kerzen für die SP2 kaufen. Was hat denn die CRF für ne Zündung?

    Grüße aus der Pfalz
    Harald

    #28

    Klassische Batterie-Spulenzündung.. :)


    Gleitfunkenkerzen machen Sinn ab 12.000 - 14.000 RPM; können aber in Verbindung mit einer DC-CDI auch bei ausgesprochenen Magerkonzepten einen Sinn ergeben


    Was Raggna hinsichtlich des Masseelektrodenschattens schreibt ist technisch schon alles korrekt. Es kommt da tatsächlich gelegentlich zu Verbrennungsaussetzern wenn besonders bei sehr mageren Gemischen die Flammfrontgeschwindigkeit deutlich unter 20 m/s² sinkt. Allerdings hat die AT keine Gemischbildung die so mager ausfällt und zum zweiten hat die AT eine Doppelzündung, dass bei beiden Kerzen keine stabile Flammfront ausgebildet werden kann ist eher unwahrscheinlich.


    Beim Honda gab es mal einen kleinen PKW (Insight) mit Magermix-Motor bei dem die 4 Zündkerzenbohrung mit Codes versehen waren (je nach Gewindeanfang des Kerzengewindes) und bei dem dann die passende codierte Zündkerze montiert werden musste um die Anzahl der Verbrennungsaussetzer auf ein Minimum zu reduzieren

    #29

    Hallo Manfred,
    schön das Du mich zumindest teilweise unterstützt.
    Um es an einer Prozentzahl festzumachen reden wir von +/- 10% Aussetztern!
    Aber ich möchte Dich bitten, Dich auf den aktuellen Stand zu bringen.
    Die Zündung stellt heute kein Problem mehr da, - Stichwort Brenndauer!
    Die heutigen Motoren (Sauger) mit Liefergraden ü100% haben da auch Ihre Probleme.
    Je nach Gemischdichte/Zündstrategie und Lastzustand gibt es immer wieder Probleme mit dem Durchzünden.
    Sollte unser AT-Motor da problemlos sein, - schön, ich werde es am Kerzenbild sehen/am Popometer fühlen.
    Etwas mehr Sicherheit beim durchzünden hat noch keinem Motor geschadet.
    Im Frühjahr nach der ersten Fahrt bin ich schlauer!
    Gruß
    Th

    #30


    Bei ca. 10% Aussetzern wäre die Zündkerze, oder was anderes, einfach defekt.
    Klar, wenn es die Zündkerze ist, dann hilft jedwede neue Kerze weiter.
    Wir diskutieren hier ja über moderne EFI Viertakter und nicht über eine Hildebrand & Wolfmüller, die hatte sicher 10% Aussetzer.
    Und so auffällig hören sich solche Ausstzer an.

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    Gruß, Peter

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