Continental Trail Attack 3 Reifenerfahrung

    #391

    Hi,

    ich kann da keinen großen Unterschiede ermittel, ob Motorbremse hoch oder niedrig, da funkt immer mal das Mapping dazwischen.

    Beim DTC fahre ich immer II oder III, drunter gehe ich nicht, dann passt es.

    Schaun mer mal wie sich der Verschleiß entwickelt, was sicher reinspielt ist die Auflagefläche beim Gripp.

    Mehr Auflagefläche und Verzahnungsfläche vom Reifen zur Straße reduziert den Verschleiß.

    Dem stehen 100PS und ~300Kg entgegen, das zeigt Wirkung!

    Da haben aber zu viele Angst Ihr eigenen LD zu ermitteln, der Deutsch brauch Vorschriften.....

    Ich ermittele meine Drücke selbst, so wie ich fahre und wenn ich LS fahre, brauche ich keinV-max. LD und doppelte Sicherheit!

    LS = Landstraße mit max. 100Km/h hier in D!

    Ahmen! :lachen:

    Gruß

    Th.

    #392

    Ich wiederhole mich: EB hat NICHTS mit der maximalen Motorbremswirkung zu tun, das ist bloss schlechte Uebersetzung im Handbuch.


    Mit der EB Einstellung wird die Reaktion auf Gasgriffdrehungen bestimmt: kleine Drehung = kleine Bremswirkung oder kleine Drehung = maximale Bremswirkung.


    Einstellung von Drive by Wire, keine Verstellung der maximalen Motorbremswirkung.


    Dasselbe gilt für die "Power" Einstellung: es wird keinesfalls die maximale Leistung verändert, sondern nur ob bei kleiner Drehung eine kleine oder grosse Leistungsveränderung bewirkt wird.


    /Edit: "Power" ist im deutschen Handbuch noch viel schlechter übersetzt: "On / Off". Warum? Weil an vielen Geräten der Powerschalter quasi on / off bedeutet wurde das so übersetzt.

    #393

    EB heißt für mich --> Engine Brake


    nun mag jeder für sich selbst nachdenken

    Gruß Klaus :atblue:


    Das Geheimnis des Glücks ist Freiheit; das Geheimnis der Freiheit ist Mut ... (Thukydides, griechischer Geschichtsschreiber, 5. Jahrhundert v. Chr.)

    #396

    Fragt doch mal einen Honda Außendienstmitarbeiter was er dazu meint! :lachen:

    Die Engine-Brake funktioniert elektronisch angesteuert, es gibt eine Art Bypass/Leerlaufventil an der Einspritzleiste, bei dem eine Luftöffnung elektronisch geregelt werden kann und die die Leerlaufdrehzahl beeinflusst und somit auch das Bremsmoment.

    Wenn ich mit viel EB fahre, ist das Ventil wenig geöffnet und man hat bei Gaswegnehmen starke Bremswirkung, so als wenn die Leerlaufdrehzal beispielsweise bei nur 1000/min wäre.

    Wenn ich mit wenig EB fahre, wird das Bypass-Ventil beim Gaswegnehmen stärker geöffnet, so als wenn ich z.B. 2.000/min Leerlaufdrehzahl hätte und das Triebwerk bremst deutlich weniger ab.

    Diese elektronische EB funktioniert aber nur in höheren Drehzahlen, so ab ca 4.000/min aufwärts.

    Darunter ist die EB ohne Wirkung, daher kann man, wenn man z.B. eine abschüssige Straße mit geringer Drehzahl im Schiebebetrieb rollen lässt, keine EB-Unterschiede feststellen.

    Gruß
    Thomas


    ATAS mit DCT Bj.2019

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    #400

    Hallo Franz,


    ich hab das mal als Kfz.-Mechaniker gelernt!

    In Wikipedia kann man das in vereinfachter Form auch nachlesen.

    Bei Benzinmotoren nennt man das auch "Schubabschaltung" und die kann bei Einspritzmotoren durch dieses Bypass/Leerlaufventil

    gesteuert werden.

    Gruß
    Thomas


    ATAS mit DCT Bj.2019

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