Ich habe die sehr technischen Erklärungen, warum ich gewisse Sachen mache, in Spoiler gepackt. Ich bin Maschinenbau-Ing und daher ist das "warum" für Fachfremde vermutlich schwierig zu verstehen. Wer dennoch daran interessiert ist, kann ja die Spoiler öffnen.
Und dann wunderst du dich?
Du spannst das Federbein vor, sprich Schwinge federt weiter aus, reduzierst dann den Kettendurchang, und dann Federst du die Schwinge ein....
Wo sollen die Kräfte hin?
Die Verzahnung des Ritzels war also auch defekt, nicht nur die GAW.
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Ja, ich wundere mich. Nein, das habe ich nicht gesagt. Das Ritzel war auf der Kettenseite stark verschlissen. Innen bei der Verzahnung habe ich nicht speziell drauf geschaut. Kettenkit war Tauschbereit und ich habe beim aufstecken des neuen Ritzels erst das Spiel gemerkt. Da habe ich mir das alte Ritzel nicht nochmal im Detail angeschaut.
Ich bin selbst kein Fan davon, weil da mehrere Fehler drin sind, aber die Bedienungsanleitung schreibt nicht vor, dass die Vorspannung zurück auf Werksvorgabe gestellt werden muss. Daher hätte ich in dem Fall nicht mal etwas falsch gemacht.
Übrigens ist im WHB das einstellen der Kettenspannung überhaupt nicht beschrieben und im Handbuch steht keine Toleranz. Auf dem Schwingenschutz steht nur 40mm, kein Bereich bzw. keine +- Toleranzangabe.
Erst mal schönen Urlaub! Und mach dir keinen Kopf, von 50km Fahrstrecke mit etwas zu geringem Kettendurchhang geht eine Getriebewelle nicht kaputt. Spekulationen darüber sind wirklich nur Spekulatius. 
Über das Thema "verspannen" solltest du noch mal nachdenken. Getriebewellen werden ja eher nicht statisch belastet (da würde das verspannen nicht stören) sondern sind ja höchst dynamisch belastet.
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Danke, den haben wir. Heute die LGKS gefahren. Ist das eine schöne Straße!
Ja, das denke ich auch. Zumal ich immer 45 einstelle (5mm über Honda Vorgabe), nur halt dieses Mal im ersten Anlauf auf dem Hauptständer, statt auf dem Seitenständer. Aber wie gesagt beim nächsten Stopp korrigiert. Habe nochmal nachgeschaut und es waren 70km. Ich habe auch wie du geschrieben hast Zustand des Kettenkits leider nur am Kettenrad geprüft. Grober Fehler, passiert mir nicht nochmal. Man lernt halt immer dazu
Dynamische Belastungen sind klar, allerdings verstehe ich nicht, warum die beim Verspannen mehr werden sollten. Wenn du das Lose Ritzel die Belastungen ausgleichen lässt, dann geht das ja nur durch ein taumeln auf der GAW, d.h. mit jeder Umdrehung der GAW hat das Ritzel in jeder Nut 1 mal links und 1 mal rechts Kontakt gehabt. Wenn du das Lose Ritzel jetzt so eng Anliegen lässt, dass es nicht taumelt, ändert das auch nichts an dem Kraftfluss. Wenn du aber Spiel dort einbaust, dann schlägt das Ritzel mit jeder Umdrehung 1 mal links und 1 mal rechts gegen den Zahn. Das widerrum kann auf Dauer nicht halten.
Deine Argumentation mit dem schmieren verstehe ich allerdings. Ich hatte mir auch für diesen Kettenkitwechsel (der erste, den ich an der AT selbst durchgeführt habe) extra Molykote Gn Plus gekauft, weil ich das dazwischen schmieren wollte. Nur: die Option habe ich nicht mehr. Wie man ja an den herangezoomten Bildern sehr gut sieht, ist die GAW so abgenutzt, dass du da keinen vernünftigen Kraftschluss mehr hast. Das neue Ritzel hatte ja auch schon wieder deutliches Spiel (bestimmt 0,5-1mm in radialer Richtung), d.h. das würde ohne verkleben nur die Arbeit des alten Ritzels fortführen und meine GAW weiter zerstören. Die "korrekte" Option wäre ein Tausch der GAW aber das traue ich mir selbst nicht zu und in der Werkstatt würde das 1.900€+ kosten. Da versuche ich jetzt erstmal, die vorhandene Situation irgendwie zu retten. Das schlimmste, was passieren kann ist ja, dass ich am Ende die GAW tauschen muss. Daher kann ich nur gewinnen. Zum Retten ist verkleben m.M.n. die einzige sinnvolle Option. Damit ist die Taumelbewegung des Ritzels eh vorbei.
Mein Gedanke hinter dem zusätzlichen verspannen ist, dass ich die Belastung auf den Klebstoff beim Lastwechsel ein kleines bisschen mindern möchte. Ein Teil der Kraft sollte jetzt über die Verspannung aufgenommen werden, sodass der Kleber weniger starke Lastwechselreaktionen abfangen muss. Ich kenne das Loctite 660 bisher nicht, weiß aber grundsätzlich, dass ausgehärtete Kleber ganz allgemein dynamische Lastwechsel nicht übermäßig mögen.
bwm
Jetzt versteh ich worauf du hinaus willst
Hast du schonmal die Kettenflucht gemessen bzw nachgeprüft ?
Lief deine AT nicht auch nach rechts ?
Und du möchtest jetzt das dein Ritzel mglichst plan läuft und du es gegen die Ritzelmutter ziehst bzw zusätzlich verspannst,
Nur damit fdamit da keine Bewegung mehr dvom Ritzel möglich ist.
Gegen welche Flanke der Keilwelle möchtest da denn die Innenverzanhnung ziehen. Die abgenutzte oder die andere
Verformt sind die sowieso durch die Abnutzung. = mehr flächendruck mit der neuen Inneverzahnung vom Ritzel
Siehe qauch , dein 2tes Bild im 1ersten Beitrag. Da setzt eine scharfe Kante vom neuen Ritzel an die abgenutzte GAW an 
Von der möglichen Temperatur des Verfüllklebstoffes , 150° sollte es eigentlich passen
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Kettenflucht habe ich am Anfang mal versucht, zu prüfen. Mit einer großen Wasserwaage am Hinterrad entlang. Dabei kam für mich raus, dass die Markierungen an der Schwinge ganz brauchbar sind. Seitdem stelle ich die Kettenflucht nur darüber ein. Das aber zuverlässig jedes Mal, wenn das Rad draußen ist.
Jein. Meine AT kippt beim freihändig fahren leicht nach rechts, falls du das meintest. Ich bin aber weiterhin davon überzeugt, dass das mit dem Mehrgewicht des DCT und des Auspuffs auf der rechten Seite hinreichend erklärt ist. Ich bekomme diese Kippneigung durch bewusst ungleichmäßige Gewichtsverteilung beim Packen der Koffer nämlich weitestgehend eliminiert.
Ritzelbewegung ist wie gesagt durch das Loctite schon eliminiert. Warum ich zusätzlich verspanne siehe oben.
Die Verzahnung der Keilwelle sollte durch das Loctite wieder überwiegend formschlüssig sein. Ich kann natürlich nicht sicherstellen, dass tatsächlich alle Lücken voll gefüllt sind, aber überwiegend sollte das schon der Fall sein.
Ich habe das Ritzel beim montieren/verkleben versucht, in folgende Richtungen zu drücken
1. axial an die GAW angelegt (damit es nicht schräg verklebt ist und taumelt und das war die einzige Referenzfläche, an die ich anlegen konnte)
2. versucht, es in radialer Richtung halbwegs Mittig zu halten (damit es keinen "Höhenschlag" durch das radiale Spiel hat)
3. Es leicht im Uhrzeigersinn gedreht (damit die Flanke, die die Beschleunigung überträgt, die bestmögliche Spaltfüllung hat)
Im Betrieb dreht die GAW gegen den Uhrzeigersinn, aber die Kraft geht ja von der GAW auf das Ritzel, d.h. Die entgegen dem Uhrzeigersinn liegende Zahnflanke der GAW hat Kontakt mit der im Uhrzeigersinn liegenden Zahnflanke des Ritzels. Durch drehen des Ritzels im Uhrzeigersinn erzeuge ich den gleichen Kontakt.
