Oberstes Ziel bei der Entwicklung von „Ride by Wire“-Lösungen im PKW- oder Motorrad-Sektor ist soweit ich weiß immer eine größtmögliche Sicherheit für die beförderten Personen. Das heißt im Klartext, dass der Ausschluss solcher Situationen wie hier im Thread beschrieben ganz oben im Lastenheft der Entwicklerteams (Hard- wie auch Software) stehen dürften und selbstverständlich auch zulassungstechnisch relevant sind.
Deshalb sind z.B. auch die Throttle-Sensoren meist als magnetische Hall-Sensoren oder optische Sensoren ausgeführt, und zwar immer redundant (also mindestens doppelt) vorhanden. Zusätzlich muss die Software kontinuierlich Plausibilitäts-Checks der ausgelesenen Werte aller Kanäle des Throttle-Sensors durchführen und sofort in ein Notprogramm wechseln, falls auf dieser Ebene was schief läuft (verursacht z.B. durch mech. Beschädigung, Feuchtigkeit, EMV-Einstrahlung, Sensorausfall etc.). Auch die Drosselklappeneinheiten mit ihren Steppermotoren müssen in Hard- und Software den gleichen hohen Standards genügen, damit ein unbeabsichtigtes bzw. unkontrolliertes Öffnen der Drosselklappen definitiv ausgeschlossen werden kann.
Ich kann mir nun beim besten Willen nicht vorstellen, dass ein Hersteller wie Honda bei der Entwicklung der 1100er gegen diese grundlegenden Regeln verstossen hat, auch weil hier noch eine Tempomatfunktion hinzugefügt wurde die ähnlichen strengen regelungstechnischen Maßgaben unterliegt (sicherheitsrelevant).
BMW hat bei der GS sicherheitstechnisch noch eins drauf gesetzt weil bekannt ist, dass es in Ausnahmesituationen bei weniger geübten Fahrern zum unbewussten Gasgeben während einer Notbremsung kommen kann und hat das erwähnte DBC-System eingeführt. Das wäre meiner bescheidenen Meinung nach für ein Motorrad mit Doppelkupplungsgetriebe erst recht extrem sinnvoll!