Beiträge von Hobbit

Hallo,

schau mal, was muss man bei einer Kette schmieren. Man muss die Fläche zwischen der Kettenrolle und der Hülse unter der Kettenrolle schmieren. Das Öl kommt da nur hin, wenn das Öl in den Spalt zwischen der Innenlasche und der Rolle eindringt. Dazu gibt man das Öl auf das Kettenrad. Das Öl wird als Faden weggezogen und der Faden wird durch die Fliehkraft dann nach außen gedrückt und dringt genau in diesen Spalt. Dort zieht sich das Öl durch den Kapilareffekt zwischen die Rolle und die Hülse und bildet dort einen Ölfilm. Damit ist die Kette geschmiert und das Öl ist durch die Abgabe über das Kettenrad genau dort hin gekommen wo es gebraucht wird und ein Tropfen zieht sich als Faden schön lange ab und der Tropfen verteilt sich über mehrere Kettenumdrehungen.

Wenn man das Öl einfach von oben auf die Kette tropfen lässt, trifft man zum einen erst mal nur ein Stückchen Kette und außerdem nicht dort, wo es hin soll. Dazu kommt der Fahrtwind (ok, so weit vorne dann nicht). Um die Kette so noch einigermaßen zu schmieren, muss man die Schmierung deutlich erhöhen.

Wozu soll man die Gießkanne heraus holen, wenn man das auch präziese machen kann.

Der CLS EVO Tour gibt bei einer 525er Kette etwa alle 4,5 Minuten einen Tropfen Öl ab. Und der Tropfen ist auch noch kleiner, als bei anderen Systemen. Daher verbraucht er auch etwa nur 1/7 dessen, was ein Scottoiler so verbraucht. Das wiederum bedeutet, dass die Verschmutzung hier sehr gering ist.

Das geht aber nur, wenn man die Öldosierung über das Kettenrad macht. Am Ritzel selbst ist die Fliehkraft übrigens etwa 3,5 mal höher als am Kettenrad und das Öl kann sich hinten besser verteilen.
Um die Ölmenge außerdem gnau einzustellen braucht es eine von der Temperatur (Viskosität) unabhängige Ölabgabe. Das geht mit einem einfach aufgebauten System aber nicht. Dazu braucht man eine Pumpe bzw. eine Temperaturregelung. Denn zwischen 10°C und 30°C verändert sich der Ölfluss um 410%.

Hallo,

der Drehpunkt ist da, wo die Schwinge am Rahmen angebaut ist und sich durch die Schwingenachse an diesem Punkt bewegt. Bleibt man beim Verlegen der Ölleitung nah an diesem Punkt, hat man die wenigste Bewegung in der Ölleitung.

Ich versuche daher die Ölleitung immer an der nicht kettenführenden Seite unter der Schwinge nach vorne zu führen und dann um die Schwinge rum nach oben zu gehen. Dabei lege ich die Ölleitung wenn es geht hinter den Rahmen.

Wenn Du unter dem Drehpunkt der Schwinge bleibst, dann musst Du nur minimal Schlauch "über" lassen. Denn dann bewegt sich die Ölleitung nur minimal beim Ein- und Ausfedern des Moppeds.

Die CLS Heat Heizgriffe (von mir) haben zwar eine völlig andere Steuerung (die Heizleistung wird automatisch an die Außentemperatur angepasst) aber ich verwende die Oxford Griffe.

Bei vielen Motorrädern treffen sich die Stecker vor dem Lenkkopf. Das ist auch nach Jahren kein Problem, solange kein Salzwasser im Spiel ist.

Ich habe eigentlich viele Einbauten dokumentiert, nur mache ich fast nie Bilder von den Steckern. Deshalb hier nicht die Bilder von der Africa Twin sondern von einer Yamaha MT-07. Die Stecker habe ich großzügig mit Isolierband umwickelt, mehr aus optischen Gründen.

Hallo Manfred,

wird Zeit, dass Frühling wird. Ich meld mich nächste Woche mal bei Dir, hab was neues.

Na für Putzfetischisten ist ein Öler natürlich nix. Da muss man nur ab und an mal mit einem Lappen den Staub aus der Felge wischen und die Laschen der Kette abwischen.

Hallo,

das stimmt so nicht ganz. Nur bei bestimmten Hondas, die einen bestimmten Lichtmaschienenregler verbaut haben, muss man das Zusatzkabel anschließen. Die Africa Twin gehört da definitiv nicht dazu, da reicht de Anschluss an die Batterie.

Eure Aussagen zum Kettenaufbau sind zum Teil nicht ganz richtig. Das hier habe ich mal verfasst:

Kettenkunde

Was heißt, die Kette ist ungleich gelängt? Das bedeutet, dass bei Der Kette einige innere Gelenke ausgeschlagen sind. Um zu verstehen, was da passiert ist, muss man sich erst mal den Aufbau einer Kette ansehen.

Eines der am wenigsten technisch verstandenen und am schlechtesten gepflegten Teile am Motorrad ist die Antriebskette.
Um zu wissen warum und wie eine Kette gepflegt werden sollte, muss man wissen was genau sie macht und wie sie funktioniert.

Eine Motorradkette ist vielschichtig aufgebaut. Der Kettenbolzen bildet den Kern der Kette. Auf dem Bolzen sitzt die nächste Schicht, die Kettenhülse. Zwischen Hülse und Bolzen ist eine Fettfüllung eingearbeitet, die nach außen durch die Dichtringe (O, X, Z...) abgedichtet wird.

Dadurch ist das innerer Gelenk der Kette auf Dauer geschmiert.

Auf der Hülse läuft aber noch die Kettenrolle, zur Seite hin bilden die Kettenlaschen den Abschluss. Da dichtet keine Dichtung etwas ab, die Fläche zwischen Rolle und der darunter liegenden Hülse muss geschmiert werden, sonst droht Verschleiß.

Wie funktioniert eine Motorradkette?

Die Rolle bleibt, wenn die Kette ins Zahnrad läuft, im Zahnradtal stehen, sie dreht sich also praktisch gar nicht beim Umlenken der Kette im Zahnrad. Die Hülse ist es, die sich bewegt. Sie bewegt sich minimal um den Nietbolzen und in der Rolle. Durch die extrem hohe Umlaufgeschwindigkeit der Kette sind die Hülsen eigentlich permanent in Bewegung, sobald das Motorrad fährt.
Durch die Reibung zwischen den Hülsen und den Rollen entsteht Wärme. Wenn die Reibung durch mangelnde Schmierung groß genug ist, führt dazu, dass die Fettfüllung zwischen der Hülse und dem Bolzen sich ausdehnt und sogar flüssig wird. Irgendwann können auch die besten Dichtringe die Füllung nicht daran hindern, nach außen zu gelangen. Das Fett ist weg, der Verschleiß in der Kette nimmt rapide zu. Der Bolzen und die Hülsen, reiben aneinander und bekommen Spiel. Das Kettenglied wird sehr heiß, der Dichtring wird spröde und Wasser gelangt in die Kette. Der Abrieb zwischen Bolzen und Hülse rostet erst unsichtbar vor sich hin, bis erneut Wasser den Rost mit nach außen spült. An den Dichtringen und Laschen lagert sich der Rost ab, an den betroffenen Stellen hat der Bolzen zur Hülse Spiel.
Die Kette hat sich gelängt, die Gelenke der Kette sind also ausgeschlagen. Eine Kette wird nicht durch das Auseinanderziehen des Stahls gelängt. Das Kettenglied bekommt zwischen Bolzen und Hülse Spiel, dass ist Kettenlängung.
Oft ist das nur an einzelnen Stellen der Fall, dann spricht man von ungleicher Kettenlängung.

Schmiert man die Fläche zwischen der Rolle und Hülse, wird die Reibung minimiert und der beschriebene Effekt stark abgeschwächt. Wobei Öl besser schmiert als Fett oder Teflon.
Der Schmierstoff muss unter die Rolle gelangen, um die Reibung zu minimieren. Das heißt, der Schmierstoff sollte zwischen Innenlasche und Rolle aufgetragen werden und nicht auf die Dichtringe.

Ich sehe öfters, dass der Schmierstoff auf die Dichtringe gesprüht wird, das ist sinnlos. Der Dichtring an sich benötigt eigentlich keinen Schmierstoff.

Vorteile und Nachteile der Schmierstoffe:

Fett hat den Vorteil, dass es nach Ablüften des Flussmittels relativ gut haftet. Der Nachteil ist: es bindet Schmutz. Der Schmutz bildet dann eine Schmirgelpaste, welche die Kette aufreibt. Das führt zu Reibung - Wärme - Längung.

Teflon hat den Vorteil, keinen Schmutz zu binden, ist aber ohne Korrosionsschutz und nicht wasserfest. Außerdem muss man relativ oft nachsprühen und man sieht nicht ob noch Schmierstoff auf der Kette ist oder nicht.

Grafit ist zum Schmieren der Motorradkette eigentlich untauglich. Es bildet zwar einen Schmierfilm, bleibt aber auf der Oberfläche der Kette und des Materials. Es hat keine Kapilarwirkung und dringt nicht zwischen die Rollen und die Hülsen, wo die Schmierung hauptsächlich benötigt wird.

Öl hat den Vorteil, fast keinen Schmutz zu binden, am besten zu schmieren und sich einfach entfernen zu lassen. Nachteil: es muss öfters aufgetragen werden.

Hier greifen dann die Vorteile eines guten Kettenölers.

Im Anhang sind zwei Schnittzeichnungen durch eine Dichtringkette und Bilder einer 800 GS nach einem langen Tag im staubigen Gelände. Wie man sieht hällt die Ölschmierung die Kette (entgegen vieler behauptungen) auch im Geländeeinsatz sauber.

[attachment=1]Rad 3.jpg[/attachment]
[attachment=2]Hinterrad klein.jpg[/attachment]
[attachment=0]Zeichnung_Quadra-X-Ring-Kette_2008-12-20.jpg[/attachment]
[attachment=3]Technik_Quadra-X-Ring-Kette_01.jpg[/attachment]

Hallo,

der CLS Kettenöler und auch das CLS Heat Heizgriffsystem benötigen zum Einschalten die Welligkeit in der Ladespannung der Batterie. Ist die Welligkeit in der Spannung weg (Motor aus) schaltet sich die Steuerung ab.

Klemmt man die CLS Systeme nicht direkt auf die Batterie muss man schauen, ob die Systeme noch schalten, jedes Bauteil zwischen der Batterie un dem CLS System filtert die Welligkeit ein Stück weg. Sollte die Welligkeit nicht mehr ausreichend vorhanden sein kann man das kleine schwarz rote Zusatzkabel noch (zusätzlich) auf geschaltetes Plus klemmen. Das deaktiviert die Welligkeitsschaltung und das System wird über den Zündstrom geschaltet.

Aber Vorsicht. Sollte das System irgendwo angeschlossen sein (Sicherungskasten....) kann es sein, dass die Steuerung zwar dei Ladestromwelligkeit erkennt, sobald die Spule der Pumpe sich jedoch auflädt bricht die Welle zusammen und das System schaltet sich für einen kurzen Moment ab. Das hat zur Folge, dass zwar die Steuerung aktiviert wird, das System aber kein Öl fördert. Auch in dem Fall entweder direkt auf die Batterie klemmen oder das Zusatzkabel noch auf geschaltetes Plus legen.

Um den ganzen Streß zu vermeiden klemme ich die Steuerungen einfach direkt auf die Batterie und fertig.

Da geht es um bestimmte Lenker und um die Bohrungen für die Amaturen. Das ist keine allgemeine Sache und nicht für alle Löcher. Wenn das so einfach wäre hätte ich das schon längst gemacht.