Beiträge von Alex80.2
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Porsche hat das Doppelkupplungsgetriebe - bei ihnen hieß es PDK - auch zuerst im Rennsport eingesetzt;-)
Ich glaube aber, dass man das mit der „keine Zugkraftunterbrechung“ auch etwas weniger romantisch sehen sollte. Konventionelle Motorradgetriebe sind unsynchronisiert und können - wenn die Motordrehzahl stimmt - komplett ohne Kupplung geschaltet werden. Da ist der Gangwechsel einmal „Ploff“.
Das ist immer noch eine Kraftunterbrechung:-)
Ein Schaltvorgang kann nur dann durchgeführt werden, wenn die Zahnräder keine Kraft übertragen und ob man das über die Drosselklappen, Zündung, Auskuppeln oder das Zusammenspiel von Allem erreicht, die Übertragung von Kraft wird kurzzeitig und im Automatikmodus von o.g. Systemen immer wieder unerwartet unterbrochen.
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Technisch gesehen bleibt die Schaltqualität eines Doppelkupplungsgetriebes für ein automatisiertes Getriebe von KTM, BMW oder Yamaha unerreichbar.
Der Grund ist die Kraftunterbrechung beim Schalten, die bei diesen Getrieben unvermeidbar ist. Die Schaltvorgänge laufen "normal" ab, nur gekuppelt und geschaltet wird durch Aktoren.
Ähnliche Getrieben werden schon seit Jahren in günstigen Fahrzeugen (Autos) verbaut. Die Frage ist halt ob man die günstige Technik in einem Premiumfahrzeug haben möchte.
Klar es wird weiter entwickelt und irgendwann bekommen die Systeme schnellere Aktoren, die mit schnellerer und umfangreicherer Software gefüttert werden und sie werden auch ganz gut funktionieren. Aber auch Honda verfeinert ihr DCT permanent.
M.M.n ist und bleibt die Honda Lösung das Beste auf dem Markt für diejenigen, die viel Wert auf die "Automatik" legen.
Ich habe mal eine interessante Meinung zu dem DCT von einem Youtuber gehört: Honda habe damals marketingstechnisch einen Fehler gemacht. Sie hätten zuerst das DCT nur mit dem manuellen Modus und sportlichen Akzenten in der Werbung einführen sollen, sodass bei den Kunden das DCT System nicht als "wie ein Roller" sondern " wie ein Sportwagen mit den Schaltwippen" eingeprägt würde.
Und einige Zeit später hätte man dann die neue Funktion "schaut mal, das Getriebe kann jetzt auch automatisch schalten" präsentiert.
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Upps da gibt es wohl verspätete Auslieferung :
Neue Crossover-Honda kommt später: Motor-Probleme betreffen auch die CB 1000 GT
Das ist der erste Verbrenner von Honda überhaupt und da ist was mit den Ölabstreifringen schief gelaufen, kann schon mal vorkommen...
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Wenn man eine Diät macht heißt nicht, dass man keinen Blick in die Speisekarte werfen darf...
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1200GS LC-1250GS alle 60000 km eine neue Kardanwelle, die Kosten trägt BMW
1300GS alle 80000km, der Kunde zahlt.
Da gab es Probleme mit dem Rost, sodass eine Rückrufaktion o.ä. bei den 1250-er durchgeführt wurde.
Jedenfalls würde ich persönlich die Wellen bei allen Modellen ab und zu kontrollieren und nur falls nötig tauschen sobald ich aus der Garantie bin. Und bei 80000km ist es höchstwahrscheinlich der Fall.
Bei der 12G/S sind 40000km wirklich ein Schwachsinn. Die Technik basiert auf den letzten luftgekühlten Modellen. Die letzte 1200-er Adventure MÜ hatte 220mm Federweg hinten (20mm mehr als die G/S) wodurch die Kardanwelle noch mehr beansprucht wurde es war aber nie die Rede von 40000KM Tauschintervallen.
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Und Kardan ist für mich kein Vorteil. Es ist die schwerere, kompliziertere und teurere Lösung eines Endantriebes.
Für mich auch.
Aber wenn die komplizierte und teurere Lösung genauso viel wiegt (Fahrzeuggewicht gesamt), wie die Konkurrenz mit den Kettenantrieben, dabei zuverlässig und unauffällig funktioniert, wie die Teile bei den ab 1200GS LC Modellen, warum nicht?
Gut, es gibt noch Blödsinn mit dem präventiven Tausch der Kardanwelle bei 80000km.
Aber sonst sind sie wirklich gut geworden.
Z.B. meine R1200S ist ein Samstagsmotorrad, heißt am Samstag mit der BMW eine Runde, am Sonntag mit der AT eine Runde drehen und alles gut.
Fahre ich zuerst die AT und dann die BMW, habe ich sofort den Zwang den Scheissantrieb samt Getriebe zu zerlegen und neu zu lagern, soviel Eigenleben hat der Antriebsstrang.
In Wirklichkeit ist nichts kaputt, sind halt diese Lastwechselreaktionen am Anfang recht ungewöhnlich und spürbar.
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Die ATAS mit DCT und ES kostet 21.239€ und wenn man die R1300GS mit Dynamik Paket plus Schaltassi Pro (für die automatische Kupplung) und Headlight Pro (fürs Kurvenlicht) ausstattet stehen da auch schon 23.095€ Auf dem Zettel. Und da hat die GS noch immer den 5l kleineren Tank und eben keine Automatik, sondern nur eine automatisierte Kupplung.
Die GS hat einen 5l kleineren Tank und eine automatisierte Kupplung MIT Schalautomatik (sei erstmal dahin gestellt wie sie funktioniert). Dann hat die GS noch RDS, KeylessRide, HSC und Integrall ABS serienmäßig. Ob man das Matrix Kurvenlicht mit dem archaischen System von der AT direkt vergleichen kann? Also in meinen Augen spricht immer noch nur der große Tank für die AT.
Die Wichtigkeit der einen oder anderen Option wird von jedem anders bewertet.
In meiner Konfiguration oben habe ich zwei Reiseenduros mit keinen großen Offroad Ambitionen, die ähnlich wiegen, ü 1000ccm Motoren haben und durch die ähnliche Konfiguration auch ähnlich kosten. Warum darf man sie nicht vergleichen?
Das ist doch die logische Vorgehensweise eines potenziellen Kunden oder?
Oder muss man wirklich die vom Konzept her unterschiedlichen Basisversionen (die tatsächlich in verschieden Preissegmenten unterwegs sind) vergleichen nur weil sie Basisversionen sind?
Alles anzeigenMan hätte die ATAS aber mit der GS Adventure vergleichen müssen, also Spitzenmodel gegen Spitzenmodel.
Das war der Grund damals:
Alles anzeigenErstens die V Srom ist nicht hässlich, ich habe sie jetzt zwei Jahre und gefällt mir mittlerweile besser als meine AT.
Mein Kumpel fährt genau so eine, also habe ich sie bewegen dürfen.
Was kann denn die V Strom besser als deine AT, wenn ich fragen darf?
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Im direkten Vergleich ohne jetzt mit den Konfigurationen lange zu spielen kann man schnell erkennen, welches Motorrad aktuell überteuert ist.
Durch die Radgröße und den Preis wird die ATAS (gewollt oder ungewollt von Honda) sehr oft mit der GS verglichen, was m.M.n besser passt als die offroadlastige und eher mit der Norden oder 890-er KTM vergleichbare Standard AT.
Also eine Konfiguration ohne viel Zubehör: eine nicht aufpreispflichtige Lackierung, das adaptive Fahrwerk, DCT bzw. ASA, Heizgriffe, Hauptständer.
R1300GS 22770€
ATAS DCT ES 21465€
Für die AT spricht eigentlich nur der große Tank.
M.M.n. ist der Preis von Honda viel zu hoch für das Gebotene...
Alles anzeigenDie vielen "schlecht ausgestatteten" GSsen müssen aber erst einen Käufer finden. Das geht dann oft nur über den Preis. Die Frage wäre für mich nur, warum es so viele 1300er gibt, die verkauft werden? Haben Zuviele ohne Probefahrt gekauft und sind dann enttäuscht worden?
Klar, über den Preis. Man darf aber nicht vergessen, dass man für das Fahrzeug als neues Motorrad auch weniger ausgegeben hat.
Zu der Menge der gebrauchten hat die Sommeraktion von BMW auch was beigetragen. Man konnte eine gebrauchte 1300-er GS gegen eine neue 1300-er GS MJ2025 mit 1500€ Prämie eintauschen.
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Was die " keine Vollausstattung ist unverkäuflich" angeht, sieht es mit der 1300-er GS anscheinend anders aus.
Ich habe noch nie so viele nicht voll ausgestattete GS Modelle bei mobile gesehen wie mit dem aktuellen Modell. Es liegt wahrscheinlich an der Erweiterung der Grundausstattung und den neu zugeschnürten Paketen.
Ich weiß jetzt nicht mehr genau, aber ich glaube bei der 1250-er habe ich wegen den drei Sachen auf die ich nicht verzichten will (DSA, Quickshifter und Heizgriffe) drei Pakete nehmen müssen.
Bei der 1300-er würde nur das Dynamik Paket reichen. Die Kacke ist nur dass das aktuelle Modell mit einem Paket ungefähr wie der Vorgänger mit drei kostet
