Beiträge von Alex80.2

Zitat von Scoo

Also man soll den tankdeckel aufmachen und mit Druckluft in das schwarze Nupsi reinpusten, was dann nahe des Scharniers sichtbar wird, um zu kontrollieren, ob das Ventil noch funktioniert; hab ich das so richtig verstanden?

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Sieht so aus. Es gibt aber kein Ventil in Richtung Entlüftung, nur zwischen Kohlefilter und Drosselklappen.

Das ist eigentlich eine alte Methode, ich war mir aber nicht sicher, ob ich das Aktivkohlefilter Gehäuse mit Überdruck beaufschlagen darf.

Andererseits steht im 1100-er Buch „kraftstofftankseitiger Kanal“, was bedeuten könnte, dass der Schlauch zwischen dem Tank und Kohlefilter vorm Durchpusten vom Kohlefiltergehäuse abgezogen werden soll...

Zitat von BerryBlack

die Erweiterung zum 2018er Modell findest du ebenfalls in der FAQ, sogar in deutsch.

Allerdings ist der Tank darin nicht weiter aufgeführt, d.h. Verweis auf das "Haupfbuch" welches du bereits in den Händen hälst.

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Danke! Ich wusste gar nicht, dass es nur eine Ergänzung gibt.

Dann heißt es, dass auch bei Euro 4 Modellen beim Aufmachen des Tanks irgendwas zu hören normal ist.

Ob es um Überdruck oder Unterdruck handelt, ist eigentlich egal, weder das Erste noch das Zweite dürfte im Tank mit funktionierender Entlüftung auftreten.

Meine ATAS macht auch die Geräusche beim Öffnen des Tanks.

Ich habe das zufällig gehört, ausgerechnet nachdem ich den Tank montiert und den Motor zum Testen einige Zeit laufen lassen habe.

Ich dachte, das ich da einen Knick in den Schlauch oder so eingebaut habe, den Tank wieder demontiert, alles penibelst kontrolliert aber nichts gefunden.

Das Folgende habe ich aber im Reparaturhandbuch gefunden:

Das Buch ist von einem Euro3 Modell.

Wäre schön, wenn jemand, der das Euro4 Buch oder gar eins für ATAS besitzt ( wo der Kohlefilter erwähnt wird), diesen Hinweis vergleichen könnte...

Wie jetzt, das Thema „Öl“ so abrupt beendet??

Also hier wurde schon über Scherstabilität und Scherkräfte im Getriebe geschrieben.

Es geht aber nicht um die mechanischen Scherkräfte im Getriebe oder Öl, sondern um die „Scherung“ einer Flüssigkeit, die auftritt, wenn sie in Bewegung (z.B Pumpen) gebracht wird.

Für das bessere Viskositätsverhalten werden einem Öl bestimmte Polymere zugegeben, wodurch das Öl auch bei hohen Temperaturen seine Viskosität beibehält bzw. Auswirkungen der Temperatur reduziert werden.

Diese „grobe“ Molekülstruktur wird zusätzlich zu anderen Baugruppen auch durch das Getriebe in einem Motorradmotor „zermahlt“. Das ist der Unterschied zu einem PKW Motor.

Als Folge rutscht das Öl in seiner Viskosität schneller runter, so dass aus einem 10W30 ein 10W20 wird,wofür z.B. unser Motor nicht ausgelegt ist.

Für den AT Motor mit seinem Drehzahlband und 4l Volumen sind die vorgeschriebenen 12000 km wahrscheinlich kein Thema. Da würde ich aber darauf achten, was da tatsächlich in den Motor reingekippt wird. Ich kann mir gut vorstellen, dass ein Billigöl bei gleichen Bedingungen noch mehr an Viskosität verliert.

Ich persönlich habe einen Mechaniker ( ein offizieller Händler von zwei Herstellern) „erwischt“, der mir beim Ölwechsel von Motorex erzählt hatte, an die Ölleitung war aber ein 200l Gefäß mit dem günstigen JMC Öl angeschlossen. Zuerst hieß es „ ist ja der selbe Hersteller“ und dann gab es einen fetten Preisnachlass ohne Verhandlungen meinerseits.

Ach ja, zum Thema Ölalterung: eine interessante Sache macht Ducati mit der neuen Multi V4. Ölwechsel alle 15000 KM oder 24(!) Monate.

Das Thema habe ich lange Zeit ignoriert.

Die Motorradöle verlieren ihre Eigenschaften wegen höheren Temperaturen schneller, als die PKW Öle.

Etwas standhafter sind die "echten" Synthetik Öle, die auf PAO und ESTER Grundölen basieren.

Außerdem sind die Wartungsintervalle auch eine Marketingsache. Schaut mal auf honda.jp, da werden Kunden mit ihren AT alle 10000 km zum Ölwechsel eingeladen, Autos von Toyota alle 15000KM (toyota.jp, übersetzt mit chrome), mit Turbo sogar alle 5000KM. Glaubt jemand, dass die Japaner schlechteres Öl haben oder Autos mehr belastet werden als hier?

In EU ist es heutzutage modisch die Intervalle zu verlängern.

Früher hieß es Ölwechsel alle 6000KM, dabei wurde nur die Mindestqualität und Viskosität vorgeschrieben. Egal Mineral, Halb- oder Vollsynthetik. Und das schon bei Mopeds, die bis 13500 drehen konnten!

Das Gleiche steht bei unseren Mopeds auch, nur alle 12000 KM.

Bei dem Traktor Motor von CRF kann ich mir gut vorstellen, dass das gute Öl auch nach 12000 km zu gebrauchen ist, nicht aber bei einem hochgezüchteten PS Monster.

Ich mach so: lieber alle 6000 KM frisches Öl 10W30 oder 10W40, was ich gerade günstig bekomme und gut ist.

Wenn ich die ganzen 12000 km fahren würde, würde ich eine "echte" Vollsynthetik holen. Die bekommt man aber sehr selten beim Händler, da sehr teuer...

"Echt" heißt, dass in DE dank einem Gerichtsurteil nur die auf PAO und Ester basierten Öle als "vollsynthetisch" bezeichnet werden dürfen,

s. sämtliche Motul, Castrol und Co, die ewig als "vollsynhtetisch" galten und plötzlich nur "synthese Technologie", "HC Synthese" u.s.w. heißen.

Hier ist meine zweite Maschine, eine Tausender GSXR K6

Ich habe sie letztes Jahr so zu sagen „ zum Testen“ geholt, ob ich mit einem 4R Supersportler nach all den Jahren mit V2 Nakeds und Reiseenduros auf Dauer noch Spaß haben kann.

Nach dieser Season und 5000 km kann ich nun sagen, dass mir die Sitzposition und Vierzylinder-Kreischen gar nix ausmachen und das eine wunderbare Fahrmaschine ist, die zusammen mit meiner AT alle meine Ansprüche abdeckt.

Ich grabe mal das alte Thema "Radlager" raus.

Ist schon jemandem aufgefallen, dass das originale Kettenblattträger-Lager 17 mm (Klick-> NTN) und die Standardlager 63/22 (Klick->Beispiele, was auch im Ersatzteilkatalog angegeben ist) nur 16mm breit sind?

Theoretisch sollte man zwischen der rechten Abstandhülse und dem Lager eine 1mm dicke Scheibe unterlegen oder die Schwinge wird beim Anziehen der Achse um ein weiteres mm zusammengezogen?

Auch die richtige Reihenfolge beim Einbauen von Radlager wurde noch nicht angesprochen, es sei denn alle wissen das, bis auf mich...

Ich bin heute mit der Einstellung "Was kann da schon schief gehen, habe doch welche zigmal getauscht" rangegangen und ganz schnell einen Fehler gemacht.

Nach dem Ausbauen habe ich die Anschläge für die Außenringe auf beiden Seiten gesehen und dachte mir, ok, da sitzen die Lager.

Eine Seite erwärmt und Lager eingetrieben, fertig

Andere Seite warm gemacht, die lange Abstandshülse reingesteckt und Lager eingebaut. Beim Eintreiben (natürlich über den Außenring) habe ich gesehen, dass zwischen dem Innenring und der Hülse noch ein bisschen Luft war. Der letzte leichte Schlag auf den Nuss und zack, die Innenringe auf beiden Seiten sind durch die Hülse verklemmt und richtig schwergängig geworden.

Also wenn zwischen den Innenringen und der Hülse, die zwischen beiden Lagern sitzt, kein Spiel mehr ist, ist der Anschlag vom Außenring noch nicht erreicht und man kann den tiefer eintreiben als nötig, womit die Lager verklemmt werden. Ich weiß, dass die Lager auch etwas Axialkraft vertragen können, denke aber, dass das auf Dauer doch ungesund ist.

Nun musste ich die Spannung wieder rausnehmen, wofür ich das neu Lager über den Innenring etwas rausziehen musste, was wiederum die Lager nicht so gern haben. Außerdem hat das Lager dermaßen bombenfest gesessen, dass ich die Stelle mit dem neuen Lager wieder aufwärmen musste. Die Folge war, dass etwas Dauerschmierung rausgelaufen ist. Außerdem hat die Lagerdichtung auch etwas zu viel Wärme abbekommen. Da war ich mir nicht mehr sicher, ob die Dichtungslippen auch auf Dauer nach dieser Aktion elastisch bleiben. Daher kommen jetzt die neuen Lager rein.

Wo ich mir nun sicher war, das ich was falsch bzw. eventuell das Lager kaputt gemacht habe, habe ich mir das Servicehandbuch angeschaut. Also falls sich jemand interessiert: Lager rechte Seite bis zum Anschlag eintreiben, die linke Seite bis der Innenring die lange Hülse berührt, was nicht ganz einfach sein könnte, da das Lager ja über den Außenring reingedrückt wird.

Übertreiben geht sehr schnell. s.o....

Zitat von BerryBlack

....wir hatten über 900 Beiträge zu diesem Thema.

Das DCT ist richtig gut. Das was es kann, kann es richtig gut.

Das Ding hat sogar kickdown,und je nach fahrweeise schaltet es früher oder später hoch. Ständig durch die D / S Menüs schalten ist nicht nötig.

Was es nicht kann,ist beim rollen lassen die Kupplung ziehen, sprich ein Freilauf.

Wenn dir das nicht wichtig ist, und du eine 'automatik" haben möchtest, dann nimm DCT.

Für mich ist es nichts....

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Es geht in meinem Beitrag immer noch um den Test in der Zeitschrift und nicht darum was ich will. Ich hatte eine DCT. Jetzt fahre ich eine mit Quickshifter.

DCT ist sehr gut. Ich weiß es, du weißt es, und wahrscheinlich alle andere, die das hier jetzt lesen. Der Rest ist Geschmacksache, dem einen taugt Doppelkupplung, dem anderen nicht.

Ich frage mich aber, warum ein Testfahrer einer renommierten Zeitschrift für das langsame Fahren ausgerechnet S3 nimmt und über Negatives berichtet, und dabei kommt er nicht mal auf die Idee die restlichen zwei Stufen zu testen. Oder will er es gar nicht?

Ich erwarte keine Lobhudelei von dem Tester, aber die offensichtlichen Vorteile einer DCT sollten auch erwähnt werden anstelle irgendwelche Fehlfunktionen zu erfinden ( Lässige langsame Fahrten mit S3 durch Kreisverkehre)

Na ja, ich hätte so einen „Testbericht“ eher hier im Thread erwarten können.

Und da hätte ich gern die Reaktion von anderen Forumsteilnehemern auf die Aussage „Ich finde DCT kacke, weil im im S3 Modus durch Kreisverkehre nicht vernünftig fahren kann“ gewusst.

In dem Absatz, wo es um DCT geht, wird über Folgendes berichtet:

Es wird automatisch geschaltet

Eine Schleichfahrt wäre mit Übung möglich

D-Modus schaltet zu früh hoch

Es gibt drei S Stufen, S3 schaltet zu früh herunter, so dass „Langsames Fahren Lässigkeit verliert“

Das Getriebe muss ständig korrigiert werden, so dass das sichere Gefühl am Lenker verloren geht.

DCT ist schwer.

Am Ende dann doch ein einziger positiver Punkt: Die Beschleunigung bei der DCT ist besser, aber nur „geringfügig“.

Wie schon oben gesagt, etwas mehr Kompetenz von der „Größten“ wäre durchaus zu erwarten.

In der aktuellen „Motorrad“ in einem Vergleichstest AT Adv.S DCT vs AT ist ein Paradebeispiel dafür, wie man durch eigene Voreingenommenheit oder Ahnungslosigkeit DCT als unbrauchbare Kacke abstempelt. D-Modus ist zu untertourig, S3 schaltet zu früh herunter, weswegen „nervös zuckelt die Adventure so durch Kreisverkehre, hängt hektisch am Gas“. Punkt.

Es werden keine weiteren Stufen angesprochen, dafür aber das „Problem“, dass ständig ein sicheres Gefühl fehlt, weil das Getriebe immer wieder manuell korrigiert und deswegen der Daumen vom Lenker gelöst werden soll.

Ich habe beide Varianten gehabt, DCT ist kein perfektes System, funktioniert aber m.M.n. sehr gut.

Ich bin kurz davor ein einsprechendes Kommentar zu dem „Test“ an die Redaktion zu schicken.