Alles anzeigen.....aber ein großes Rad hat immer höhere Kreiselkräfte als ein kleines und läuft von Natur aus dadurch stabiler.
Klugscheißernde Grüße
HeinoAT
Naja - da hast du möglicherweise die Physik doch überlistet.... wenn du einfach solche Dinge wie die Massen/Massenverteilung außer Acht lässt
Alles anzeigenGuter Tipp Fette den Bolzen mal ein.
Durch das Löschen von Beiträgen ist natürlich auch der Hinweis auf die falsche Wortwahl "Fett" entfallen.
Löschen ist nicht immer gut - empfehle die Lektüre des WHB
Tja - das ist ein Sender - Empfänger Problem - man kann/muss interpretieren und kommt damit zu unterschiedlichen Ergebnissen
Alles anzeigenIst schon zum Kotzen ...
Wie schon geschrieben ist es ja schön dass die AT wieder bollert - und wie auch schon geschrieben ist vieles aufgrund der vorhandenen Daten nur begrenzt wertbar. Und natürlich ist es interessant die Ursache für das gezeigte Schadensbild in Erfahrung zu bringen. Es werden nicht all zu viele AT Fahrer in den Bereich eine Fahrleistung von weit über 180.000km kommen, daher ist die Notwendigkeit des Wissens für viele nicht interessant.
MICH interessiert aber schon, ob ein evtl. Verschleiß der Ventilführungen bei den Rollenkipphebeln als Ursache in Frage kommt. Und das bitte ich einfach als technisches Interesse zu werten. Zum einen bin ich ausgebildeter Zweiradprofi und zum anderen Neugierig.
Dass das andere möglicherweise nicht interessiert ist schon klar - einfach nicht lesen wäre eine Möglichkeit. Aber vielleicht denke ich mir auch meinen Teil und mach mir meine Gedanken auch alleine....
Alles anzeigenHast du das überprüft ob dies auf die 1000er AT zutrifft?
Hast du Messungen an der AT durchgeführt?
Ach ich mach so manches wenn mir als Rentner langweilig ist....
Die Nachoxidation in PAIR betrifft die unverbrannten HC - der Rest an NOx, CO2 und CO sowie O2 bleibt bis zum Kat unverändert. Aus den HC wird dann natürlich wieder zusätzliches CO und CO2 aber darauf ist der Kat und der Lambda-Regelkreis abgestimmt.
Im Teillastbereich ist die Abstimmung des Motors neutral (etwa Lambda 1) und ermöglicht einen sauberen Regelkreis. Die Verweildauer der Abgase im Kat ist auch lange genug, Abgase werden wirkungsvoll gereinigt bis....
Bis der Fahrer dann mal das obere Drittel des Drehzahlbereichs nutzt.... dann vergisst die Elektronik den Regelbereich und die Umwelt und gibt dem Motor was er verlangt hat... Kraftstoff und zwar bis um den Bereich Lambda 0,88 (schnellste Flammfrontgeschwindigkeit) und damit höchste Leistung. Fetter muss es bei der AT nicht werden, der Motor braucht keine zusätzliche Innenkühlung.
Aber die Rußablagerungen sind nicht auf eine abweichende Gemischaufbereitung der Elektronik zurück zu führen.
Alles anzeigenAn eine zu fette Verbrennung ....
Jemals eine Abgasmessung auf dem Leistungsprüfstand unter Volllast gemacht?.... Glauben besser in der Kirche und im Privaten Umfeld lassen...
Alles anzeigenMir fehlt nur noch das YouTube-Diplom in ‘Gabeltuning & Dämpferkunde’ ...
Hallo Frank,
auf diese Diplome würde ich nicht so viel Wert legen. Es gibt so viele selbst ernannte Spezialisten bei YT dass es mir in vielen Fällen graut eines der Videos zu nennen. Wenn man selbst nicht die notwendige Kenntnis hat (und das ist keine Schande, sondern dürfte auf die absolute Mehrheit zutreffen) gibt es zwei Möglichkeiten:
Sobald die Temperaturen jenseits der +10°C Marke sucht man sich eine schöne Tour aus, nimmt Zettel und Bleistift mit und macht eine schöne Ausfahrt. Bei dieser Ausfahrt legt man regelmäßige Pausen ein und notiert sich was einem zum Thema Fahrwerk aufgefallen ist. Die Tour ist keine 200km lang sondern vielleicht nur 100km auf unterschiedlichen Straßen und man notiert sich seine subjektiven Eindrücke alle 5 - 10km und vergisst nicht, die Straßenoberfläche mit zu beschreiben. Die Fahrwerkseinstellungen sind bei dieser Probefahrt auf Werkseinstellungen damit man eine Ausgangsbasis hat.
Dazu gibt es ein paar wenige Hausaufgaben, die zu zweit mit einem Zollstock (Gliedermaßstab) zu erledigen sind.
Welchen Negativfederweg hat das Motorrad vorne/hinten wenn es mit vollem Tank alleine senkrecht steht, mit dem Fahrer zusammen belastet wird, mit Fahrer und Gepäck und ggfs. mit Fahrer und Beifahrer usw. belastet wird.
Wenn man jetzt diese beiden Punkte zusammenbringt kann man das Fahrwerk einstellen.
Was hat mich gestört?
Wie hat das Motorrad sich verhalten?
Kam das Problem von vorne oder von hinten?
Wie bin ich gefahren?
Wie hat sich das Problem geäußert?
Wenn du die Fragen beantworten kannst, dann gibt es zwei Möglichkeiten... du gehst zu einem der genannten Spezialisten und lässt im Tausch gegen Euros das Problem beseitigen oder du machst dir eine kleine Tabelle mit den Antworten und stellst das mal hier in Forum rein. Du musst dann halt selbst filtern, welche Antworten dir am schlüssigsten erscheinen. Randbemerkung . Meistens ist jeder AT Fahrer mit den Lösungen des eigenen Motorrades zufrieden und stellt diesen als den heiligen Gral dar. Vergleichsmöglichkeiten mit unterschiedlichen Lösungen im gleichen Motorrad habe nur ganz wenige.
HONDA hat für die 1100er einen kleine Hilfestellung veröffentlicht MLNA_34MLNV00_setting guide.pdf die ein paar Hilfestellungen für deine Beobachtungen bei der Probefahrt geben
Es ist nicht so einfach Bauteile zu beurteilen wenn man nicht selbst das Objekt der Begierde in den Hand hat und entsprechend nachmessen kann... daher muss das ganze auf Basis von Bildern passieren und besitzt eine gewissse Unschärfe und die Möglichkeit der Fehlinterpretation
Die Einlassventile, Ventilsitze usw. weisen einen völlig normalen Zustand bei der Laufstrecke von jenseits der 180.000km auf. Keiner erwartet dass die Ventilsitze noch zu 100% dicht sind. den Grad der Undichtigkeit kann man vom Bild her natürlich nicht beurteilen, dazu hätte es vor der Demontage eines Druckverlusttests gebraucht. Ebenso kann auf dem Bild nicht beurteilt werden ob die Ventilsitzbreite und die Position der Kontaktflächen noch im Soll sind, damit wie gemacht ein einschleifen (und damit reinigen) ausreicht.
Die beiden Quetschflächen auf der Einlassseite, die Ablagerungen rund um die Kerzenbohrungen und natürlich auch die beiden Quetschflächen auf der Auslassseite sehen weitgehend gleich aus. Ich würde daher den bereits genannten Defekt der Kerzenstecker auch nicht als Ursache für Undichtigkeiten oder Ablagerungen in den Vordergrund stellen. Die Leistung der Sekundärwicklung genügt locker um einen Sekundärfunken von 10mm zu erzeugen. Da die Zündspulen auch nicht an der Leistungsgrenze betrieben werden (Primärstrom wird über PWM gesteuert) ist es notwendig die Kerzenstecker zu erneuern, aber als Ursache der Ablagerungen kommen sie eher nicht in Frage.
Auffällig sind die Ablagerungen in den Auslasskanälen. Dort ist eine größere Menge an Ölkohle feststellbar. Und es gibt jetzt natürlich auch keine weiteren Messwerte um eine mögliche Ursache einzugrenzen. Zum einen wird die Auslassseite über die Rollenkipphebel betätigt und zum anderen gibt es auf der Auslassseite das PAIR. PAIR wurde irgendwann mal stillgelegt, eine Nachoxidation und damit Verbrennung im Auslasskanal/Auspuffkrümmer ist entfallen und kann damit Ablagerungen begünstigen, da die Abgastemperaturen signifikant niedriger liegen, insbesondere im Teillastbereich. Was ebenfalls unbekannt ist, ist das mögliche Kippspiel der Ventile in den Führungen und damit verbunden natürlich auch die Menge des Öleintritts an den Ventilschäften. Diese beiden "Ursachen" würde ich als wesentlich realer halten als die Theorie der Zündkerzenstecker (auch wenn diese natürlich zu Zündaussetzern speziell bei kaltem Motor führen können)
Da das ganze aber nur Bilderlesen ist, sollte man mit einer gewissen Fehlertoleranz rechnen. Da der Motor auch wieder zusammen gebaut ist und den Besitzer mit fröhlichem "Bollern" erfreut ist das ganz ohnehin nicht mehr wichtig. Der Ventiltrieb auf der Auslassseite ist jetzt wie er ist und über das stillgelegte PAIR kann der Besitzer sich ja noch mal Gedanken machen.
Alles anzeigenFast kein eintauchen beim bremsen und ausfedern beim beschleunigen.
Ich weiß, dass es im Winter nahezu unmöglich ist ein Fahrwerk zu beurteilen, das Gabelöl ist viel zu dickflüssig.
Aber bitte beobachte das mal mit etwas Distanz und bei Temperaturen oberhalb von +10°C - Wenn sich dann nichts ändert ist dein Fahrwerk völlig falsch abgestimmt
