Beiträge von HorstVollpfosten

Zitat von Dirk CRF11

Weil HorstVollpfosten schrieb:

Er deckt seinen Kühler fast permanent ab. Das halte ich im Sommer für kontraproduktiv.

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DU magst es vielleicht für kontraproduktiv halten. Wenn das mit längerer Übersetzung modifizierte Fahrzeug im Normalbetrieb selbst im Sommer nur ganz knapp über den kalt Bereich kommt, macht das aus meiner Sicht Sinn.

Bei sudeuropäischen Temperaturen nicht mehr. Da lässt sich die Pappe auch leicht wieder entfernen, welcher mühelos durch die Öffnung in der Verkleidung zwischen Kühler und Schutzgitter geschoben werden kann. Die XRV hat im übrigen auch nur am rechten Kühler einen Lüfter....

Da der Ersteller dies anspricht, hat er wohl ähnliche Erfahrungen gemacht.

Dennoch wird die CRF recht schnell warm und hält ihre Temperatur, Pappe nicht notwendig.

... Die XRVs waren sehr großzügig bezüglich Kühlsystem ausgelegt. Auch ich hatte den einen Kühler fast permanent mit Pappe abgedeckt.

Bei unserer CRF sieht das anders aus. Die kriegt, zumindest wenn man der Anzeige trauen darf, sehr schnell Wassertemperatur. Daher hat sich dies erledigt.

Zitat von Allgeier72

Widerspricht aber gänzlich dem, was man beim praktischen Gebrauch der AT „erfährt“. Da sind solche gravierende, zeitverzögerte Änderungen der Temperaturanzeige (zumindest bei der SD04) nicht zu erkennen.

Ein Beispiel. Die AT steht über Nacht in der Garage. Zündung an und es stehen +8°C auf dem Display. Die AT wird mit eingeschalteter Zündung (Motor aus) aus der Garage geschoben. Während ich mich aufrödel (Helm auf, Handschuhe an, Handy befestigt, ect.) sinkt die Temperatur auf -3°C (selbe Anzeige auf dem Handy) auf dem Display. Laut Aussage von Honda Trinkner, dürfte das ja garnicht möglich sein, da man noch keinen Meter mit der AT mit laufendem Motor gefahren ist.

Sorry, für mich ist das eine Behauptung, die so nicht stimmt und sich während der letzten 6 Jahre mit meiner AT, niemals so gezeigt hätte.

Und ich glaube kaum, daß sich dies bei der SD08/09 geändert haben soll.

Grüße aus dem wilden,

Allgeier72

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Deine erste Aktualisierung als du den Helm aufsetztest war jene, die kurz nach dem Zündung an erfolgte. Die darauf folgende Aktualisierung erfolgt in einem größeren Abstand.

... Man soll es nicht glauben, auch heute sind die elektronischen Bauteile in einem Fahrzeug entsprechend verkabelt.

Aussage fa. Honda Trinkner, Löchgau.

.... Und somit hat sich die Frage bezüglich neg. Federweg erledigt.

Der Honda Thermometer aktualisiert nach Fahrstrecke.

Das erste Mal bei Zündung an, dann nach kurzer Fahrstrecke nochmal, danach erst wieder nach etwas längerer Strecke.

Genaue Angaben macht die Honda - Techniker nicht.

Kannst mal den Tacho abklemmen, dann hast du garkeine Aktualisierung nach dem Zündungsstart.

Zitat von Andf

Servus zusammen,

also ich habe eben nochmal mehrere Messungen durchgeführt mit folgendem Ergebnis (Messpunkte sind immer die selben an der Schwinge und am Heck):

Messung 1 (M1): Hauptständer, entlastetes HR = 64,6 cm

Messung 2 (M2): Ohne belastetet Gewicht, auf beiden Rädern stehend, 0 Klicks am Federbein (komplett links) = 57,6 cm

--> Differenz 1 (D1): M1 - M2 = 7,0 cm // ca. 32 % (7,0 cm : 22,0 cm)

Messung 3 (M3): Ohne belastetet Gewicht, auf beiden Rädern stehend, 35 Klicks am Federbein (komplett rechts) = 59,8 cm

--> Differenz 2 (D2): M1 - M3 = 4,8 cm // ca. 22 % (4,8 cm : 22,0 cm)

Messung 4 (M4): Fahrer mit 80 kg, auf beiden Rädern stehend, 35 Klicks am Federbein (komplett rechts) = 56,0 cm

--> Differenz 3 (D3): M1 - M4 = 8,6 cm // ca. 39 % (8,6 cm : 22,0 cm)

Wenn ich in voller Montur bin und noch das Topcase aufsetze, wird vermutlich die Differenz D3 auf min. 10,0 cm springen, also knapp 50,0 %. Im Vergleich zu meinen bisherigen Reiseenduros erscheint mir das doch recht viel, aber mal sehen, was eure Erfahrung spricht

Edit: Wenn die AT auf die Anforderung hin konstruiert ist, dass maximal zwei Personen mit einem Gewicht von 130-140 kg in Summe damit Tagestouren fahren und längeres Verreisen kein Kriterium ist, würde die Konstruktion die Anforderung erfüllen.

Danke und beste Grüße

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.... Schlägt deine AT denn durch, geht das Federbein bis auf Anschlag?

Was waren das denn für Bikes die Du bisher hattest?

Zitat von Wildhog

ich warte immer noch auf ne Beispielrechnung zum SAG, damit ich das auch einrechnen kann

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Da müsstest du erstmal erfassen wie das Übersetzungsverhaltnis der Umlenkung ist.

Dazu müsstest du das Federbein ausbauen, und messen, wie cm für cm beim anheben der Schwinge die Umlenkung entsprechend den Weg ans Federbein weitergeben würde.

Zitat von Raggna

HorstVollpfosten ,

und was soll die Erklärung vom Pro Link?

Ich weiß seit ca. 40Jahren was das ist.

Hat aber auch nix, 0,nix mit den Negativfederweg zu tun.

Gruß

Th.

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.... Nur dass der kpl. Federweg inkl. Dämpfung progressiv verläuft, mit der Folge, dass das Federbein mit zunehmendem einfedern härter wird.

D. H. Der anteilige positive Federweg ist überproportional zu bewerten.

Zitat von Wildhog

Den Umgebungsluftdruck evtl auch noch ?

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Pro-Link bezeichnet ein Hinterrad-Federungssystem für Motorräder der japanischen Firma Honda.

Entgegen dem klassischen Prinzip der Anordnung von zwei Federbeinen an beiden Holmen der Schwinge, die sich am Heckrahmen abstützen, wird beim Pro-Link System nur ein zentrales Federbein, welches in der Fahrzeugmittelachse vor dem Hinterrad in der Nähe des Schwingendrehpunktes stehend angeordnet ist, verwendet. Das Federbein stützt sich oben an einer Quertraverse des Rahmens ab. Die Einfederungskraft wird von einem Kniehebel-Mechanismus und einem oder zwei am Rahmenunterteil gelagerten Verbindungshebel nichtlinear von der Schwinge auf das untere Auge des Federbeins übertragen. Da mit zunehmender Einfederung durch die Gestaltung der Kinematik der übertragene Weg zunimmt, wird eine progressive Feder- und Dämpferkennlinie erzeugt.

Vorteile des Systems sind die progressive Charakteristik und eine tiefe Einbaulage des Federbeins. Der Hebelmechanismus wird von Honda als progressive linkage (= progressive Verbindung) bezeichnet, was sich in dem Akronym Pro-Link widerspiegelt.

Die erste Verwendung fand das System ab 1979 in den Enduro-Modellen des Herstellers. Später folgten auch Straßenmotorräder wie die Honda CBX. Die Weiterentwicklung wird von Honda ab den 2000er als Unit Pro-Link bezeichnet.