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Nun, nicht nur die Geschmäcker, auch die Fahrstile sind offenbar verschieden.
Gaaaanz richtig erkannt! Hab ich schon vor Jahren akzeptiert. Und Konsequenz ... es hat eigentlich keinen Sinn darüber zu diskutieren ... schon gar nicht wenn man sich nicht persönlich kennt bzw. noch nie miteinander gefahren ist. Viel zu groß sind die jeweiligen Interpretationsspielräume wenn einer sagt er fahre flott/zügig, brmese viel/wenig etc. etc.
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Ich versteh nicht, warum man in engen steilen Serpentinen die Kupplung ziehen muss. ICh habe außer der AT auch noch andere Motorräder mit normaler Schaltung ... aber auch da ist mir in ganzen Alpenraum und am Balkan noch keine Kehre auf Asphalt untergekommen die ich unter Zuhilfenahme einer schleifenden Kupplung hätte durchfahren müssen.
Bei einer KTM SMT (2-Zylinder-V-Motor mit geringer Kurbelwellenmasse) ist das z. B. immer mal wieder erforderlich, da der Motor im unteren Drehzahlbereich etwas ruckelig / ruppig agiert.
Ich verstehe nich warum man bei den Kehren kuppeln muss.
Ich selbst hab eine NC 700 X DCT 48PS u. 100tk drauf, hab noch die alte verion mit MT/ D / S Modus fahre 90 % mit D modus, auch Steige. Gut der Motor wir dan unterturig aber das macht doch dem Motor nichts aus. Ist ja dafür gebaut.
Ich kenn jemand sie Fährt nur mit S Modus, Warum: Weil sie der meinung ist, der Motor braucht drehzahl.
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Bei einer KTM SMT (2-Zylinder-V-Motor mit geringer Kurbelwellenmasse) ist das z. B. immer mal wieder erforderlich, da der Motor im unteren Drehzahlbereich etwas ruckelig / ruppig agiert.
Aber dann ziehst du ja die Kupplung wegen eines nicht gut eingestellten Motors und nicht wegen enger Serpentinen. 
Ursache und Wirkung!
Und so wie du schreibst, muss das eine 990er SMT sein. Lass dir mal das Mapping neu machen, sodass sie im unteren Drehzahlbereich fetter läuft ... dann wirst auch mit der SMT keine Kupplung mehr brauchen in engen Kehren.
BTW ... der Motor der AT ist ja da ganz anders ausgelegt und man muss da keine Kupplung ziehen.
Musste auch erst mal ein paar Tsd. KM auf meiner DCT-AT abspulen um mich auf das Motorrad einzustellen.
Jetzt bin ich immer im S1 Modus (Mit Sozia S2) unterwegs und schalte vor Kurven/Kehren etc. einfach mit der -Minus Taste runter.
Bei mir hält die AT während der Kurve dann den Gang und ich kann am Kurvenausgang gleich mit höherer Drehzahl beschleunigen.
(Ähnlich wie ich es mit dem Schalter frührer getan habe, nur jetzt einfacher mit den Fingern)
Ich fahre also nicht im manuellen Modus, schalte aber manuell dazwischen...
Während die Kumpels bei Alpenfahrten schon Müde sind (Wg. Kuppeln/Schalten), könnte ich noch lange weiterfahren.
Für mich ist die AT mit DCT die Eierlegende Wollmichsau. In der Woche Pendeln mit Stop-and-GO, am WE bzw. im Urlaub Touren.
Auch in Bauschheim konnte ich mit DCT alles fahren, was die anderen mit Schalter auch gefahren sind - ohne Probleme.
Für mich ist eher das Gewicht der limitierende Faktor bei der AT - im Offroad.
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Und so wie du schreibst, muss das eine 990er SMT sein. Lass dir mal das Mapping neu machen, sodass sie im unteren Drehzahlbereich fetter läuft ... dann wirst auch mit der SMT keine Kupplung mehr brauchen in engen Kehren.
Meine SMT hatte das Akra-Mapping mit Akra-Töpfen und war kürzer übersetzt - trotzdem musste manchmal mit der Kupplung "geglättet" werden.
Ist bei meiner Duke auch so - das ist einfach das Motorkonzept der KTM-Motorräder. Dafür sind die "erheblich" leichter.
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... der Motor der AT ist ja da ganz anders ausgelegt und man muss da keine Kupplung ziehen.
Stimmt! Und die Schaltung geht so leicht, dass ich bisher kein DCT vermisst habe.
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Meine SMT hatte das Akra-Mapping mit Akra-Töpfen und war kürzer übersetzt - trotzdem musste manchmal mit der Kupplung "geglättet" werden.
Wenn das Mapping richtig gemacht ist ... und nicht eines von der Stange ist - was ja das Akra-Mapping auch ist - dann brauchst mit der Kupplung nicht mehr glätten. Dann geht der Motor genauso geschmeidig wie ein Hondamotor ... trotz geringerem KW-Gewicht.
Gut, man verliert ein paar PS ... aber dafür hat man eine wesentlich bessere Fahrbarkeit ... vor allem die Lamdaregelwerte dürfen nicht zu weit auseinander liegen (siehe untere Kurve). Aber dafür muss sich einer, der sich auskennt, schon ein paar Stunden beschäftigen ... und das kostet auch, aber mir war es das Wert.
[attachment=0]Leistungsdiagramm 990 ADV.jpg[/attachment]
Aber jetzt sind wir leider schon sehr weit OT ...
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Wenn das Mapping richtig gemacht ist ... und nicht eines von der Stange ist - was ja das Akra-Mapping auch ist - dann brauchst mit der Kupplung nicht mehr glätten. Dann geht der Motor genauso geschmeidig wie ein Hondamotor ... trotz geringerem KW-Gewicht.
Die Botschaft hör´ ich wohl, allein mir fehlt der Glaube.
So einen supersanften Lauf wie ein großer Vierzylindermotor (z. B. die Kawa Versys lässt sich mit 1000 U / min fahren) wird ein V2 aus Mattighofen nicht an den Tag legen.
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Gut, man verliert ein paar PS ... aber dafür hat man eine wesentlich bessere Fahrbarkeit ...
Aber jetzt sind wir leider schon sehr weit OT ...
Stimmt - deshalb ja auch zum gemütlichen Reisen eine Honda AT. Die kann - bei Bedarf - schaltfaul gefahren werden, ob nun manuell oder mit DCT.
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Die Botschaft hör´ ich wohl, allein mir fehlt der Glaube.
So einen supersanften Lauf wie ein großer Vierzylindermotor (z. B. die Kawa Versys lässt sich mit 1000 U / min fahren) wird ein V2 aus Mattighofen nicht an den Tag legen.
Stimmt - deshalb ja auch zum gemütlichen Reisen eine Honda AT. Die kann - bei Bedarf - schaltfaul gefahren werden, ob nun manuell oder mit DCT.
Von einem Vierzylinder hab ich nicht gesprochen ... aber wie ein Zweizylinder von Honda oder Suzuki mit diesem Mapping allemal. Dabei ist aber das Vermögen des blitzartigen hochdrehens durch geringe KW-Masse geblieben. Also das Gute aus beiden Welten.
Die moderneren V2 von KTM (1090, 1190, 1290) schaffen das ja mit einem vernünftigen Einspitzmapping (und RBW) ja auch. Bei der 990er muss man sich halt mal die Arbeit machen bzw. das Geld ín die Hand nehmen um das ordentlich machen zu lassen.
Ich kann mit der ordentlich eingestellten 990 ADV mit 40 km/h im 3. Gang ohne ruckeln durch eine Ortschaft zuckeln (Drehzahl ist dann ungefähr dort, wo der Anzeigebereich des Drehzahlmessers beginnt) ... und dann ohne runterschalten zu müssen ruckelfrei bis in den Begrenzer beschleunigen.
Vorher war das nur mit andauerndem Kupplungsspiel möglich. Dasselbe gilt für enge Serpentinen ... die ich aber selten im 3. Gang durchfahre ... eher im 2. Gang. Erster Gang eigentlich nie, genauso wenig wie Kupplung ziehen.
Alles anzeigenIch versteh nicht, warum man in engen steilen Serpentinen die Kupplung ziehen muss. ICh habe außer der AT auch noch andere Motorräder mit normaler Schaltung ... aber auch da ist mir in ganzen Alpenraum und am Balkan noch keine Kehre auf Asphalt untergekommen die ich unter Zuhilfenahme einer schleifenden Kupplung hätte durchfahren müssen.
Ich verstehe gut, warum jemand in steilen Kehren bergauf die Kupplung schleifen lässt. Ich kenne das von der Goldwing (Schalter). Aufgrund ihres Gewichts gehört bei langsamer Fahrt schon Fahrkönnen und Erfahrung dazu, sie locker und leicht um die steilen Kehren zu schiften. Bevor man Gefahr läuft, das Gleichgewicht zu verlieren, arbeitet man gerne mit schleifender Kupplung, um mit Müh und Not die Kontrolle zu behalten. Das dürfte bei der AT und anderen schweren Mopeds in abgeschwächter Form ähnlich sein. Da hilft nur eins: üben, üben, üben und viel fahren. Fahrpraxis eben. Dann wird es von Mal zu Mal einfacher.
Bei der DCT-Version der Goldwing, die ich neben der AT auch fahre, ist das komplett anders. Da brauche ich keine Angst vor dem Abwürgen zu haben, das passiert einfach nicht. So fahre ich damit auch sehr enge und steile Sträßchen hoch, muss mich nicht um eine Kupplung kümmern. Wie das bei der ATAS DCT ist, kann ich noch nicht sagen, habe sie noch nicht im Gebirge fahren können.
Apropos Gebirge: Mit der Goldwing DCT schalte ich vor allem bei Passabfahrten gerne in den manuellen Modus, da schaltet sie mir sonst zu oft und reduziert damit ungewünscht die Motorbremse, die ja beim niedrigtourenden 6-Zylinder eh minimal ist. Bei der AT DCT ist das ja nun ganz anders, erstens weil sie ein Twin ist und auch, weil die Motorbremse einstellbar ist. Ich bin schon sehr gespannt.
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