Grösseres Kettenrad

    #11

    Denke ich auch. Ich vermute dass die Schaltarbeit des DCT nur von der Drehzahl und der Drosselklappenstellung beeinflusst wird und nicht von der real gefahrenen Geschwindigkeit.

    #12


    Wenn man sich seines Wissens nicht sicher ist, wollte man etwas Zurückhaltung üben.



    @Peter


    Nein bei 44 Zähnen ist DCT noch in der werksseitigen Toleranz der unterschiedlichen Reifenumfänge und das Verhältnis zwischen gemessener Geschwindigkeit am Getriebe steht noch in zulässiger Toleranz zur Raddrehzahl. Schaltpunkte bleiben identisch.

    #13

    Den einzigen Vorteil für die Verwendung eines größeren Kettenrades sehe ich für Diejenigen, die in engen trailartigenPassagen, ganz engen Kehren oder vor Ampeln mehr Drehzahl bzw. Drehmoment benötigen, ohne mit der Kupplung ( bei ohne DCT) spielen zu müssen. Gerade vor Ampeln oder beim Wenden auf Sandwegen hätte ich auch gern eine kürzere Übersetzung. Ich mag allerdings auch den "Overdrive" im 6. Gang. Ich ertappe mich schon oft dabei, bei höheren Geschwindigkeiten den "7."Gang zu suchen.
    Natürlich ist durchgängig die Drehzahl im Vergleich zur Original übersetzten AT höher, aber diesen Zustand kann ich durch herunterschalten bzw. weiteres Ausdrehen des Motors selber bestimmen (ohne DCT). Allein bei engen Kehren, wenn ich schon den 1.Gang drin habe und mehr Drehzahl haben möchte, dann kann ich halt nicht weiter herunterschalten. Dafür ist ein größeres Kettenblatt hilfreich. Oder wenn ich Stuntfahrer wäre und aus dem Stand einen Bernout machen wollte oder aus dem Stand einen Wheelie fahren will.


    Also meine laienhafte Theorie: Bei ganz langsamen Geschwindigkeiten sind höhere Drehzahlen möglich, bei schnellen Geschwindigkeiten sind höhere Drehzahlen nötig, alles Andere läßt sich durch das Schalten beeinflussen.


    Gruß
    Heiko

    #14


    Ich habe doch ganz deutlich gekennzeichnet, dass ich es nicht weiß, sondern es Meine spontane Einschätzung ist.


    Durch den Odenwald sind wir bis zum Neckar runter und haben einen Honda Händler aus Reinheim getroffen.

    Einmal editiert, zuletzt von ATFan ()

    #15


    Das stimmt so nur bedingt. Hauptunterschied und ausschlaggebender Grund für meinen Tausch auf der BMW (hab das Ritzel gegen eins mit 1 Zahn weniger getauscht) damals war, dass einfach in jeder Situation eine bessere Beschleunigung verfügbar ist. Um im gleichen Gang von z. B. 50 innerorts auf 100 Außerorts zu kommen benötigt weniger Zeit. Außerdem hat es mir das andere Ritzel ermöglicht, die gleichen Geschwindigkeiten jetzt in einem höheren Gang zu fahren. Innerorts 30 ging erst danach im 3., konstant 60 erst danach im 5.

    #16


    Hmmm....Du kannst eher in den nächsthöheren Gang schalten. Dann relativiert sich das. Es ist NICHT so, dass Du auf einer Tour bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit zwingend mehr Motorumdrehungen haben musst. Auch der Durchzug ändert sich, abgesehen von Fahrten im 1. Gang, statistisch nicht. Es kann sein, dass Du mit Original-Ritzel bei Geschwindigkeit x im Gang y mehr Durchzug hast, als mit untersetztem Möppi bei Geschwindigkeit x im Gang y+1.



    Auch das stimmt nicht.
    Die AT erreicht im 6. Gang (theoretisch) ihre max. Drehzahl und somit ihre max. Leistung in einem Bereich,
    wo der Windwiderstand längst ein Limit gesetzt hat.
    Mit Untersetzung von 5% hat die AT also im Grenzbereich zur Höchstgeschwindigkeit mehr Drehzahl und damit mehr Leistung,
    was der Höchstgeschwindigkeit zumindest im 6. Gang zugute kommt.


    Allerdings ist wohl schon so, dass ein größeres Kettenrad nichts für Schaltfaule ist,
    und dass die Original- Übersetzung wahrscheinlich den meisten AT-Fahrern besser passen wird.
    Ich unterstelle mal den Honda- Ingenieuren, dass sie das Fahrverhalten potentieller Kundschaft schon gehörig analysiert
    und danach die Getriebeabstufung optimiert haben.
    Nutzer mit Extra- Ansprüchen fallen da aus der Statistik.
    Das ist ja auch in Ordnung so.

    Schöne Grüße aus Boblas
    Matthias


    Wer sich nicht in Gefahr begibt, kommt darin um. Ernst Bloch (1885-1977)


    [b]Meine Reisen

    #17




    Um ein extremes Beispiel zu nennen: Man könnte die Übersetzung ca. soweit verändern, dass man statt Original den Gang 1,2,3,4,5,6 die Gänge 0,1,2,3,4,5 zur Verfügung hätte. Du schaltest dann halt einmal mehr. Sinn macht es bei Deinem Bsp nur dann, wenn man gern mit bspw 100 km/h bei einer Drehzahl unterwegs wäre, diese Drehzahl aber mit einem Gang höher oder tiefer nicht zu erreichen wäre.
    Steinmeister hat es aus meiner Sicht auch gut erklärt.
    Gruß
    Heiko

    #19


    Perfekter kann man es kaum sagen!

    #20


    Die Leistung eines Motors ist ein rechnerischer Wert aus Drehzahl und Drehmoment, der zum Vergleich von Motoren ganz gut taugt, mit der Beschleunigung aber nichts direkt am Hut hat. Um zu Beschleunigen benötigst du Drehmoment. Das Drehmoment hat aber sein Maximum in Serienkonfiguration bei etwas unter 6000 min-1 und fällt danach relativ stark ab. Deshalb wird auch die Leistungskurve am Ende immer flacher (und fällt deutlich vor dem Drehzahlbegrenzer wieder ab). Deine Argumentation stimmt daher nur, wenn du mit der geringeren Übersetzung bei der Höchstgeschwindigkeit noch immer vor dem Drehmomentpeak landest. Dann würde dir nämlich mehr Drehmoment zur Verfügung stehen. Mangels AT kann ich das nicht ausprobieren aber ich würde behaupten im 6. schafft sie in Serienkonfiguration über 5727 (6000*42/44) Umdrehungen, bis der Wind dem ganzen ein Limit setzt. Wenn ja dann erreichst du mit kürzerer Übersetzung eine geringere Höchstgeschwindigkeit, weil du bei gleicher Geschwindigkeit mit der Drehzahl schon wieder auf dem absteigenden Drehmoment-Ast wärst.



    Jain. Natürlich wird die Original-Übersetzung auch danach entwickelt aber es gehen auch Geräusch-, Abgas- und Verbrauchsbetrachtungen in die Originale Übersetzung mit ein und ich würde behaupten, dass diese heutzutage viel wichtiger sind als das Gefühl des Fahrers. Bei Geräuschmessungen wird mit 50 km/h in einem vorgegebenem Gang beschleunigt. Bei längerer Übersetzung ist im gleichen Gang bei 50 km/h natürlich die Drehzahl und damit die Lärmemission geringer. Genauso sind bei den Verbrauchsfahrten gemäß NEFZ bzw. NEDC die einzulegenden Gänge vorgegeben. Bei längerer Übersetzung ist die Drehzahl und damit der Verbrauch geringer.
    Ich vermute, dass diese Faktoren auch sehr wesentlich dazu beitragen, dass die Übersetzung von vielen Motorrädern vom Fahrer eher als "zu lang" empfunden wird, weshalb deutlich häufiger kleinere Ritzel oder größere Kettenräder als andersherum verbaut werden.


    Dein Punkt, dass in den Gängen 2-5 alles auch durch andere Gangwahl beeinflusst werden kann ist korrekt. Ich meinte, dass der Durchzug im gleichen Gang besser ist. Also wenn ich in Serienübersetzung im 3. von 50 auf 100 beschleunige dauert das länger als mit kürzerer Übersetzung im gleichen Gang. Außerdem war mir wichtig langsam ohne Kupplung zu fahren aber das hattest du ja schon gesagt.


    Alex

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