Konstantfahrruckeln - Lösung

    #171

    Moin,

    jetzt bleiben wir doch mal beim Thema und unterscheiden zwischen KFR und untertourigem Fahren.

    Eine 650er hat weniger Drehmoment und auch eine kürzere Übersetzung, drum bitte die Drehzahlen vergleichen.

    Ein Zweizylinder hat einen durchschnittlichen Zündabstand von 360°, sprich jede Umdrehung eine Zündung.

    (+/-90° bei unserer KW)

    Bei untertourigem Fahren kommt es zum Zurückschlagen eines Zylinders gg Drehrichtung, durch zu viel Gas/Last.

    Das "hackt" auf die Kette.

    Laßt es einfach bei 2500U/min gut sein und schaltet bei Bedarf runter, es ist kein 12Zylinder.

    Gruß

    Th.

    #172

    Du hast recht, dann passt aber auch die Fahrweise eher zu einem Sportler, denn wenn ich am Ortsende mit 50 im DCT S1, also 4 Gang zwei runterschalte wird es laut und anschließend auch schnell. So fahre ich eigentlich nicht, auch nicht mit Schalter. Ich beschleunige einfach konstant und schalte ggf. weiter.

    Grüße Jürgen

    Manchmal

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    Ein kleiner Gruß von ganzem Herzen ❤

    Und zwischen den Zeilen ist ein Zauber verborgen, der aus Wolken Zuckerwatte und aus Sorgen Pusteblumen macht.

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    #173

    Ich werde bei der nächsten Ausfahrt mal näher drauf achten, welche Drehzahlbereiche das genau betrifft.

    Rein von meiner Logik her hätte ich halt gedacht, dass eine 1000er besser mit niedrigen Drehzahlen klar kommt als eine 650iger bzw. anders ausgedrückt, in den einzelnen Gängen mehr Geschwindigkeitsbereiche abdeckt.


    Warum sonst sagt man dann, dass man eine 650iger genauso flott bewegen kann wie eine 1000er, man muss nur mehr schalten, wenn genau das in der Praxis anders ausschaut. Der Vergleich mit 4/6/8/12 Zylinder hinkt etwas, weil ich bisher nur 2-Zylinder gefahren bin (Transalp 600 -> Suzuki SV650x -> AT); Wobei ich sagen muss, dass die sv650x gefüht genauso flott war wie die AT.


    Versteht mich nicht falsch, ich will jetzt keine Diskussion bezüglich Hubraumklassen starten aber ich verstehe die "Vorteile" einer 1000er nicht, wenn ich die AT in der 30iger Zone fast 2 Gänge unter ner 650iger bewegen muss um noch durchstarten zu können.

    #174

    In welchem Gang du in der Stadt unterwegs bist, hängt von Motorcharakteristik und Übersetzung ab. Zweizylinder haben nicht zwangsweise die gleiche Charakteristik. Selbst wenn du nur Twins vergleichst, also V- und Boxermotoren außen vor lässt, ergeben sich Unterschiede. Fahr mal ne KTM, da geht bei den meisten unter 3.000 U gar nix und die schütteln sich wie ein nasser Hund.

    Grüße aus dem Bergischen Land,


    Holger

    :wboy:


    Yamaha T700 BJ 21

    #175


    "Durchstarten" hört sich für mich so an als wenn du nach der 30 / 50 er Zone den Hahn voll aufreißen und dann nach vorne katapultiert werden möchtes.

    Das ist nicht der Charakter einer AT, war es auch nie. Eine AT ist souverän, unaufgeregt und komfortabel.

    Dann muss du es vielleicht mal im KTM Lager versuchen, die Motoren sind deutlich aggressiver, aber eben auch Drehzahl abgestimmter s.Duplicate Holgi.

    Grüße Jürgen

    Manchmal

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    #176

    Es ist mühselig jedesmal Grundprinzipien von Grund auf zu erklären.


    Die NC Modelle haben geringere Einzelhubräume.

    Vermutlich haben sie auch eine andere Zündfolge.

    Und ganz sicher zum Motor passend im Verhältnis mehr Schwungmasse....

    Mit welcher Drehzahl fährt die SV 650 bei 30 oder 50 im 4, Gang?

    Ab welcher Drehzahl lässt sich diese fahren?

    Bis zu welcher Drehzahl oben raus läuft die SV650?


    Meine Antwort von heute früh hast du noch nicht gelesen, oder?


    Anderes Beispiel :

    Meine Benziner Gti Bj 94 lief ca 35 im 5. Im Standgas.

    Warum stirbt mein jetziger GTD bereits bei 50 im 6. Ab?


    Sind doch beide 2L Maschinen und der GTD hat 55 PS mehr Leistung?


    Richtig : die Karre ist anders übersetzt!

    Einmal editiert, zuletzt von Allgeier72 () aus folgendem Grund: Ein Beitrag von BerryBlack mit diesem Beitrag zusammengefügt.

    #177

    Berry, ich bezog mich mit der Erwähnung der NC750 auf Deine Äußerung, dass man das nur mit mehr Hubraum hinbekäme... die 750er beweist mit Ihrer Dieselcharakteristik das Gegenteil.

    #179

    Ich bezog mich nicht speziell auf Hubraum, sondern auf Anzahl von Zylinder und daraus bezogen dem Massenausgleich.


    Wir können jetzt tausende von jemals produzierte Motoren aufzählen, inkl. deren Vor- und Nachteilen.


    Dann sollten wir jedoch auch erwähnen wieso weshalb warum welche Technik mit welcher Auswirkung verbaut wird.




    Anhand ded NC Motor könnten wir z.b. das lange "Hub/Pleuel" Verhältnis erklären.....

    Usw, usw....


    Eigentlich hatte der Kollege Fragen zur CRF1000 im Vergleich zu den SUZUKI SV650/1000 gestellt.

    #180

    Das hört sich nach zu untertourigem Fahren an.
    Das KFR ist nur leicht zu merken. Viele merken das gar nicht.

    KFR ist ein Ruckeln beim Fahren, im Drehzahlbereich oberhalb von Niedertourig. Eigentlich normale Drehzahlen. Aber ohne Gas zu geben und ohne die Motorbremse wirken zu lassen. Also zum Beispiel bei 50kmh im Ort, einfach mit 50kmh weiterfahren. Auf der Ebene. Dann hört und spürt man permanent Zündaussetzer. Der Motor hört sich dann nicht so an, als würde jede Zündung funktionieren. Man muss aber schon absuichtlich drauf hören. Und wenn man es dann gehört hat, dann wird man es auch spüren. Es ruckelt einfach ganz leicht.

    Das hat aber nix mit dem Bocken der AT und Schlagen der Kette zu tun, wenn Du untertourig am Hahn drehst.


    Gruss

    iceman

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