Alles anzeigenBei 55000km bekam meine CRF1100L bei der Inspektion neues Öl. Nun bei 67000 habe ich gemessen. Das kalte Motorrad nach Uhr 5 Minuten gefahren und dann mit Eieruhr gemessene 3 Minuten gewartet. In den 3 Minuten ha ich sie senkrecht hingestellt. Der Ölstand war auf Maximum.
das würde ja bedeuten, dass beim Ölwechsel bis auf Maximum aufgefüllt wurde. Wenn nicht, dann würde ich mir andere Sorgen machen. Wie ist denn die Konsistenz des Öls am Peilstab ?
Hi,
da ich die ganze Zeit unterwegs war, hab ich es grade nachgeholt.
Nach 2min war der Peilstab feucht, nach drei etwas über min.
OK, bis zum nächsten Ölwechsel ist noch etwas zu fahren, drum hab ich ein paar hundert ml reingemacht.
Das soll reichen, etwas braucht der Motor halt, so what.
Gruß
Th.
SD08 Ölverbrauch
Letzter Ölwechsel beim Händler: 55300
Damals hab ich nicht gemessen wie hoch das Öl steht.
Heute 72300, macht 17000km zusätzlich.
Messmethode: Motor kalt, dann 4 Minuten auf Seitenständer laufen lassen, dann ausmachen und drei Minuten warten. Mit "Eieruhr" mit Sekundenanzeige. In dieser Zeit aufrichten und mit einer Hand in der Balance halten. Nach den 3 Minuten den Peilstab einführen und rausziehen. Abweichung unter 5 Sekunden.
Der Ölstand war knapp unter 50%.
Ich bin mir bei der folgenden Berechnung etwas unsicher, aber ich meine hier gelesen zu haben, daß zwischen den zwei Markierungen auf dem Peilstab 500ccm³ Unterschied bestehen. Wenn ich also annehme, daß beim Ölwechsel ideal voll gefüllt wurde und nun 300ccm³ weniger vorhanden ist, dann wäre der Verbrauch pro 1000km unter 17ccm³.
Ganz früher hatten einige luftgekühlte 1000er Kawasakis einen Ölverbrauch der dem einer RD350 entsprach.
Hatte seinerzeit und nach einer Inspektion bzw. ca. 2500 km danach nur etwa halb beim Ölstand und habe gedacht mein Mopped verbraucht Öl. Habe dann aufgefüllt und seit dem keinen Verbrauch mehr feststellen können bis zu den jeweiligen Inspektionen. Nun messe ich nach Inspektionen immer mal nach, Ergebnis bei meiner gerade vollzogenen Einfahrinspektion, knapp 200 ml bis zur Max-Markierung Differenz. Das ist sicherlich im grünen Bereich, verfälscht aber, ohne die Kontrolle nach der Insp. den vermeindlichen Verbrauch.....
Alles anzeigenIst das korrekt, 3 minuten in der Waage halten und dann messen? […]
Nein, das ist so nicht gefordert.
Grüße aus dem wilden Süden,
Allgeier72
Im Handbuch steht 2-3 Minuten nach dem Ausschalten des Motors warten. Ich stelle sie so nach 2:30 bis 45 gerade, also vor Ablauf der 3 Minuten. So war das gemeint. Den Peilstab drehe ich schon vorher innerhalb der 2 Minuten bei ausgeschaltetem Motor heraus. Rund um den Peilstab entferne ich vorher mit einer Zahnbürste Schmutz, damit dieser nicht in das Loch fällt. Diese Bürste danach nicht im Bad lagern.
Eine Uhr benutze ich damit es zu einer Wiederholgenauigkeit kommt.
Bei eingeschaltetem Motor spritzt Öl aus der Öffnung des fehlenden Peilstabes.
Moin,
könnte es sein, dass unsere Semi-Dry-Sump Bikes gar kein Öl verbrauchen?
Bei mir ist ja definitiv die rote Öldruck-Lampe angesprungen. Habe dann 1 L nachgefüllt und dann ging das ganze Gemesse los. Wer viel misst, misst viel Mist. Und bei mir nie nach der Honda-kalibrierten Methode, stets Old-School. Ich als Ober-Bescheidwisser dachte, der Peilstab ist ja dicht beim Einfüllstutzen, also Peilstab rein und gut is.
Ich hatte mich nicht mit diesem Semi-Trockensumpf befasst.
Die Werkstatt streitet es definitiv ab, aber: die haben mit hoher Wahrscheinlichkeit bei der 1000der Inspektion zu wenig Öl reingefüllt. Bald danach ging ja die rote Lampe an.
Also: Hier mal ein Text, im Internet recherchiert, der vielleicht helfen kann zu erklären, wie das alles zusammenhängt und wo warum wie und was gemessen wird:
Hinweis: Daten basieren teils auf KI basierenden Informationen!
Semi-Dry-Sump-System der Honda CRF1000L/1100L
Ein Semi-Dry-Sump-System kombiniert Elemente von Nass- und Trockensumpfschmierung. Ziel ist es, die Ölmenge im Kurbelgehäuse während des Motorbetriebs zu minimieren, Reibungsverluste (Windage) zu reduzieren und eine stabile Schmierung unter dynamischen Fahrbedingungen sicherzustellen – ohne externen Öltank.
Systemarchitektur bei der Honda CRF1000L/1100L
Zwei Ölpumpen regeln die Zirkulation:
Der interne Öltank ist in das rechte untere Motorgehäuse unterhalb der Kupplung integriert. Er ist hydraulisch vom Kurbelgehäuse abgetrennt und als aktives Verteilzentrum konzipiert. Er enthält Öl, dient jedoch nicht primär als Vorratsbehälter, sondern als definierter Volumenraum mit mehreren Druckzonen, insbesondere zur getrennten Versorgung von Kupplung, Getriebe und DCT-Hydraulik.
Ein-Öl-System
Motor, Getriebe und – bei DCT-Versionen – die hydraulischen Aktuatoren nutzen dasselbe Öl. Das stellt hohe Anforderungen an die Ölqualität, da es gleichzeitig Schmierung, Druckübertragung und thermische Belastbarkeit gewährleisten muss. Honda schreibt daher spezifische Ölstandsvorgaben und Ölqualitäten (z. B. JASO MA2) vor.
Honda definiert für eine gültige Messung:
Öleinfüllung und Ölablass
Der Öleinfüllstutzen befindet sich nahe der Peilstaböffnung, ist jedoch intern separat. Das Öl gelangt über Kanäle in den Tank, nicht direkt ins Pegelrohr.
Es gibt zwei Ölablassschrauben:
Nur durch Öffnen beider Schrauben kann das Öl abgelassen werden.
Verhalten nach Motorstopp
Mit dem Abschalten des Motors kommen beide Pumpen zum Stillstand. Die Ölverteilung folgt dann passiv durch Schwerkraft, Kapillarwirkung und Restdrücken im System. Öl kann sich aus dem Tank und aus Schmierkreisläufen wieder in tiefere Motorteile wie Kurbelgehäuse oder Kupplungsräume verteilen.
Temperaturverhalten
Das getrennte Mehrkammer-System ermöglicht eine definiertere Temperaturführung. Der Tank fungiert als zentraler Verteiler, der weniger durch Umgebungseinflüsse schwankt als eine freiliegende Ölwanne. Dies verbessert die thermische Stabilität der DCT-Hydraulik sowie des gesamten Ölkreislaufs.
Servicehinweis
Honda schreibt die exakte Ölstandsmessung unter den genannten Bedingungen zwingend vor. Eine Messung im kalten Zustand kann irreführend sein, da sich das Öl zwischen den Kammern und Kanälen ungleichmäßig verteilt. Schon geringe Füllstandsabweichungen können sich auf Druckverhältnisse und Funktionssicherheit des DCT auswirken. Und: lediglich 200 ml zwischen Min und Max am Peilstab, also sehr empfindlich.
Vorteile des Systems
Gegenbeispiel: Honda XL750 Transalp
Die XL750 Transalp verwendet klassische Nasssumpfschmierung. Der baugleiche Motor zur CB750 Hornet führt das Öl in einer konventionellen Ölwanne unter dem Kurbelgehäuse. Eine einfache Ölpumpe versorgt alle Schmierstellen. Dieses System ist günstiger, einfacher zu warten und für den straßen- und tourenorientierten Einsatzbereich der Transalp ausreichend. Die dynamischen Vorteile eines Semi-Dry-Sump-Systems werden hier nicht benötigt.
Primärquellen (technisch belastbar):
Sekundärquellen (techniknahe Communities & Praxisberichte):
Direkte Recherche (Stand 2025):
Hinweis zur Form:
Einige Inhalte sind nicht wörtlich aus einer bestimmten Quelle entnommen, sondern aus der Zusammenführung mehrerer technischer Dokumente und sachlogischer Ableitung (z. B. Verhalten nach Motorstopp, Pegelstabilität, Temperaturführung). Dort, wo Honda keine explizite Erklärung liefert, basiert die Darstellung auf:
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