Beiträge von Papinator

  • Lasst ihr die Kühlflüssigkeit wechseln?

    Tu dir mal einen Gefallen


    Kontrolliere ob dein Kühler voll ist, randvoll

    Markiere die den Füllstand am kalten Ausgleichsbehälter

    Starte den Motor und lass ihn warmlaufen bis der Kühlerventilator anspricht

    Kontrolliere den Füllstand am Ausgleichsbehälter in heißem Zustand und vergleiche mit der vorher angebrachten Markierung

    Lass den Motor über Nacht abkühlen und kontrolliere erneut den Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter


    "Kalk" sollte als "Ablagerung" mit Reduzierung der Wärmeleitfähigkeit verstanden werden. Kühlmittelgemische werden ja mit entmineralisiertem Wasser angesetzt. Weil eben im Falle von Honda Motorrädern keine absolut geschlossenen Kühlsysteme zum Einsatz kommen (siehe weiter oben) kommt es u.a. zu chemischen Reaktionen des Ethylenglycols mit gelösten Sauerstoffatomen im Kühlmittel, dabei bilden sich Karbonsäuren die Ablagerungen/Korrosion im Motor/Kühler führen.


    Die Hersteller der Kühlmittel verwenden als "Gegenmittel" Korrosionsschutz Inhibitoren. Diese altern aber im Lauf der Zeit und können den ph Wert des Gemisches nicht mehr zuverlässig im alkalischen Bereich (ph um 9) halten, das Kühlmittel beginnt sauer (ph teilweise unter 5) zu werden. (verstärkte Korrosion u.a. auch durch galvanische Elemente)


    Deswegen gehört ja zu einer Kontrolle der Kühlflüssigkeit nicht nur eine Prüfung des Gefrierschutzes mittels Refraktometer sondern mindestens auch eine Kontrolle des ph Wertes - oder in vielen Fällen einfacher ein regelmäßiger Austausch.

  • Schlauch wann wechseln?

    Heute werden ja in sehr vielen Fällen Reifen montiert die als "TL" Reifen konstruiert wurden und auf der AT in Kombination mit einem Schlauch als "TT" Reifen betrieben werden.

    Dabei kommt es auf das verwendete Material der Innenschicht (Innerliner) des Reifens an, der letztendlich für die Luftdichtigkeit als "TL" Reifen verantwortlich ist.

    Durch die permanente Walkarbeit zwischen Schlauch und Innerliner kommt es zur Erwärmung und damit zu einem Vulkanisationsprozess.

    In Abhängigkeit zwischen den verwendeten Materialien (Naturkautschuck vs. Butyl) und dem nicht verwendeten Schmiermittel (Talkum) kann es zu diesem verkleben kommen. Dabei läuft das schwächste (dünnste) Glied der Kette Gefahr zerstört zu werden. Besonders der Ventilbereich gehört zu den betroffenen Bereichen, aber auch die Flächen am Felgenband.


    Abhilfe:

    Neuer Reifen - Neuer Schlauch (da nicht vorgeschädigt durch Dehnung, Hitze, Walkarbeit, Alterung)

    Neuen Schlauch mit Talkum einlegen (gibt es überall als Puder zu kaufen)

    Auf Beschränkungen des Reifenherstellers achten wenn es um die Kombination TL Reifen mit Schlauch geht. Manche Innerliner erfordern die Verwendung von Naturkautschuck-Schläuchen, andere sind auch für Butyl tauglich.

  • Lasst ihr die Kühlflüssigkeit wechseln?

    Was war deine Frage, deren Antwort sich dir nicht erschlossen hat?

    Es freut mich, wenn du keine Probleme hast und ich bin mir sicher du hast auch weiterhin viel Spaß

    Das Anzeigeinstrument über die Kühlmitteltemperatur zeigt dir und mir ja nicht die reale Temperatur an sondern einen "Geschönten" und stabilisierten Mittelwert. Würde man die tatsächlichen Temperaturen zeigen, würden viel zu viele nervös werden.... "stand im Stau und die Anzeige erreichte fast den maximal Wert - Was kann kaputt sein?"


    Möchten die Konstrukteure nicht.... also zeigt die Anzeige ab ca. 70°C eine "normale Temperatur an und hält die Anzeige bis über 100°C stabil.


    Das reines Wasser besser kühlt als ein Kühlmittelgemisch ist dir auch bekannt, bist ja ein erfahrener Mensch. Was Kalkablagerungen im Kühlsystem bewirken ist auch bekannt.


    Kühlmittelgemisch und Schmutz/Kalkablagerungen verringern langsam aber stetig den Wärmeübergang im Motor. Die Keramikdichtung der Wasserpumpen hätten auch gerne ein bisschen Schmierung, sind zwar robust aber nicht unzerstörbar. Korrosion am Motorinneren oder am Alukühler möchte man auch gerade bei den älteren Schätzchen nicht unbedingt haben.


    Jetzt kann man sich trefflich darüber streiten wie lange diese Prozesse innerhalb des Motors oder Kühlsystem dauern. Ist die Schmierwirkung an der Keramikdichtung nach einer bestimmten Zeit oder nach einer bestimmten Anzahl von Betriebsstunden unzureichend? Beginnen die Ablagerungen nach einer bestimmten Anzahl von Kilometern oder nach Ablauf von XY Monaten störend zu werden mit steigender Motorinnentemperatur?


    Wie risikobereit ist der jeweilige Halter...... Wird nichts gemacht entstehen keine Wartungskosten und man kann das gesparte Geld einsetzen um irgendwann auftauchende Fehler zu beseitigen. Die Rechnung kann aufgehen..... muss es aber natürlich nicht, denn der einzelne weiß nicht wann der Fehler auftaucht?


    Das kann im Spätherbst sein und der ganze Winter steht zur Verfügung um alles wieder in die Reihe zu bringen... Easy!

    Das mit dem überhitzenden Motor könnte aber auch mitten im Urlaub in südlichen Ländern passieren und die Reparatur und Teilebeschaffung dauert dann ein paar Urlaubstage.... alles nur weil der Kühlerschlauch nicht mehr elastisch genug war und zusammen mit dem Schlauch des Hinterrades gemeinsam geplatzt ist (die beiden Schläuche treffen sich auf ihren Wanderungen regelmäßig und quatschen miteinander...)


    Was im Spätherbst nicht stört ist im Urlaub halt blöde.... es sei denn man ist Rentner und hat keinen Urlaub mehr.....


    Fahrzeughersteller legen daher Wartungsintervalle fest, die sich eher am Worstcase orientieren.... lieber zu früh kontrolliert als zu spät.


    Und jetzt darf dann jeder für sich entscheiden


    Man darf Wartungspläne penibel einhalten und damit das Ausfallrisiko minimieren....

    Man darf Wartungspläne individuell anpassen und natürlich z.B. die Bremsflüssigkeit, das Ventilspiel oder der Kühlmittelaustausch in Intervallen inspizieren wie man es möchte und nimmt dann ggfs. ein höheres Ausfallrisiko in kauf. (Das bisschen Fading der Bremsanlage wird schon nicht passieren, wenn ich gerade am letzten Bremspunkt angekommen bin...)

    Man darf die Wartung sogar auf "Null" herunter fahren..... Noch nie ist an einem Motor wegen zu wenig Motoröl ein Lagerschaden passiert..... sowas gibt es nur im Märchen...)


    Ich gehöre zur zweiten Gruppe, aber ich habe mir aus Langweile auch mal ausgerechnet wieviel "Luft" bei heißem Motor noch beim Ventilspiel vorhanden ist.... Ölstand, Kühlmittelstand, Luftdruck usw. werden durchaus häufiger gewartet als vorgeschrieben (bisher ist dadurch übrigens nichts kaputt gegangen.. Uff - Glück gehabt?)


    Die "alten Gurken" mit Wartungsstau sterben still und leise, werden abgemeldet und verschrottet und kaum einer bekommt was davon mit... und schon gibt es eine nette Story von den unkaputtbaren Motorrädern die 30 Jahre ohne jegliche Probleme liefen.... hätten ja auch 40 oder 50 Jahre werden können..... aber was solls....


    Weiterhin viel Spaß auf deinen Touren

  • Lasst ihr die Kühlflüssigkeit wechseln?

    Ein Blick auf das Kühlsystem der AT sagt mehr als das Geschreibe....



    Druck entsteht in Abhängigkeit von der jeweiligen Temperatur in den mit "rot" und "blau" markierten Teilen des Kühlsystems. Von der Wasserpumpe gelangt das Kühlmittel in die Kühlwasserkanäle des Zylinders und des Zylinderkopfs. Dort wird Wärme aufgenommen und zu den beiden Kühlern transportiert. In den Kühlern wird das Kühlmittel um ca. 10-20°C heruntergekühlt und gelangt wieder zurück zur Wasserpumpe.


    Dieser Kreislauf Wasserpumpe - Motor - Kühler - Wasserpumpe ist ein grundsätzlich geschlossenes System das über den Kühlerdeckel mit einer Überdruckfunktion zwecks Erhöhung der Siedetemperatur versehen ist. Der Überdruck bei Honda beträgt in der Regel 1,1 - 1,2 bar und ermöglicht Siedetemperaturen bis zu etwa 108°C


    Soweit sind wir uns ja einig.....


    Im Kühlerdeckel selbst ist das federbelastete Überdruckventil sowie ein Unterdruckventil verbaut.


    Wenn die Temperatur des Motors steigt wird im ganz normalen Fahrbetrieb der zulässige Überdruck im Kühlsystem überschritten. Das Überdruckventil im Kühlerdeckel öffnet und entlässt ein bisschen Kühlflüssigkeit aus dem geschlossenen System (rot und blau) in den offenen, drucklosen Ausgleichsbehälter (grün). Der Spitzendruck im Kühlsystem (rot und blau) bleibt jetzt im Normalfall stabil innerhalb der zulässigen Bereiche.


    Irgendwann ist die Fahrt vorbei und der Motor wird abgestellt und beginnt wieder abzukühlen. Der Druck im Kühlsystem (rot und blau) sinkt ab und unterschreitet den Normaldruck. Schläuche und ggfs. sogar die Kühler selbst würden jetzt in Gefahr laufen durch den Umgebungsdruck zusammengedrückt zu werden. Daher öffnet das Unterdruckventil im Kühlerdeckel und Kühlmittel wird aus dem Ausgleichsbehälter in den Kühler angesaugt (wenn der Verbindungsschlauch grün nicht defekt ist und ausreichend Kühlmittel im Ausgleichsbehälter ist)


    Druckbelastet: Kreislauf Wasserpumpe - Motor - Kühler - Wasserpumpe

    Druckfrei: Ausgleichsbehälter mit Schläuchen zum Kühler bzw. Überlauf


    Raggna und Blitz

    Trennt euch von euren Kenntnissen eines Kühlerkreislaufes von anderen Marken oder gar PKW... es geht um den Honda Motorrad Kühlerkreislauf....


    Soviel zu "Falsch"

  • Lasst ihr die Kühlflüssigkeit wechseln?

    Denk mal über den Zweck von Schlauch Nr. 5 nach https://www.bike-parts-honda.d…TUNG/105470/F3510/2/22519 und dann probiers nochmal :)


    Kühler steht unter Überdruck (wenns heiß wird) und der Siedepunkt steigt, Kühler steht unter Unterdruck bei Abkühlung

    Ausgleichsbehälter ist immer drucklos und hat weder Überdruck noch Unterdruck.

  • Schlauch wann wechseln?

    Ist zwar OT.... aber wenn man eine Längenkontrolle und optische Kontrolle der ALOC Schrauben vornimmt kann man zumindest eine beginnende Dehnung erkennen. Unterbleibt diese kommt es auch schon mal zum Abriss dieser Schrauben (trotz korrekter Verwendung eines Drehmomentschlüssels) - und das ist keine Theorie... https://www.fireblade-forum.de…n-qualit%C3%A4tsprobleme/

  • Schlauch wann wechseln?

    Für den einzelnen ist die "Fallzahl" zu gering und es wird auf "Zufall" oder "Pech" hinaus laufen.

    Das Spiel schaut ein bisschen anders aus, wenn du 1500 - 2000 Kundenfahrzeuge in den Händen hast. Selbstverständlich bei weitem nicht alle als Reifenkunden.


    Da landen dann nicht wenige Fahrzeuge mit Reifenschäden auf dem Abschlepper bei dir oder der Kunde rennt mit seinem ausgebauten Rad herum um Hilfe zu bekommen.


    Es überwiegt natürlich bei der Mehrzahl der Reifenschäden das Aufsammeln von irgendwelchen Fremdkörpern. Nägel, Schrauben, Scherben stehen in der Pannenliste weit vorne.


    Aber es tauchen auch die weniger üblichen Schäden auf:

    Schlauchschaden durch Faltenbildung

    Abgerissene TL-Ventile


    Da wurden Schläuche mehrfach und ohne Talkum montiert. Die Montage erfolgte auch mit wenig oder keiner Fachkenntnis.

    Da wurden völlig unpassende Schlauchgrößen verwendet mit daraus resultierender Faltenbildung

    Da wurden TL-Ventile ersetzt aber weil gerade herum liegend nicht die kurze Bauform sondern die PKW Ventile

    Da wurden in BigBikes der Supersportklasse die normalen schwarzen Ventileinsätze verbaut mit schleichendem Luftverlust und Stauchrunzeln der Karkasse


    Das reelle Risiko ist sicher nicht riesengroß aber größer als Null


    Ich habe volles Verständnis wenn unterwegs eine Notreparatur erforderlich ist und man da auch mal etwas rustikaler denkt um bei nächster Gelegenheit das ganze wieder zu korrigieren.


    Was mich ein kleines bisschen nachdenklich macht ist die z.T. erkennbare Bereitschaft bei einem geplanten Reifenwechsel ein unnötiges Risiko einzugehen. Aber da ist sicher auch jeder bereit die potentiellen Folgen zu tragen.


    Ist es tatsächlich die Mentalität "Geiz ist Geil" um die 50€ für den Schlauchwechsel beim Radsatz zu "sparen"?

    Kommt mir aber bitte nicht mit dem Punkt "Nachhaltigkeit" - beim abfahren des Reifens macht ihr euch doch auch keine Gedanken und verheizt das Profil, mal schneller mal langsamer.....

  • Schlauch wann wechseln?

    Nach ETRTO und nach den technischen Reifenhandbüchern aller Hersteller gilt die Regel Neuer Reifen = Neuer Schlauch


    Der Schlauch dehnt sich durch den permanenten Druck aus und bildet Druckstellen. Wird der gegenüber Neuabmessungen ausgedehnte Schlauch wieder montiert, besteht die Gefahr der Faltenbildung und eine erhöhte Rissgefahr.