Beiträge von Alex80.2

Das Thema habe ich lange Zeit ignoriert.

Die Motorradöle verlieren ihre Eigenschaften wegen höheren Temperaturen schneller, als die PKW Öle.

Etwas standhafter sind die "echten" Synthetik Öle, die auf PAO und ESTER Grundölen basieren.

Außerdem sind die Wartungsintervalle auch eine Marketingsache. Schaut mal auf honda.jp, da werden Kunden mit ihren AT alle 10000 km zum Ölwechsel eingeladen, Autos von Toyota alle 15000KM (toyota.jp, übersetzt mit chrome), mit Turbo sogar alle 5000KM. Glaubt jemand, dass die Japaner schlechteres Öl haben oder Autos mehr belastet werden als hier?

In EU ist es heutzutage modisch die Intervalle zu verlängern.

Früher hieß es Ölwechsel alle 6000KM, dabei wurde nur die Mindestqualität und Viskosität vorgeschrieben. Egal Mineral, Halb- oder Vollsynthetik. Und das schon bei Mopeds, die bis 13500 drehen konnten!

Das Gleiche steht bei unseren Mopeds auch, nur alle 12000 KM.

Bei dem Traktor Motor von CRF kann ich mir gut vorstellen, dass das gute Öl auch nach 12000 km zu gebrauchen ist, nicht aber bei einem hochgezüchteten PS Monster.

Ich mach so: lieber alle 6000 KM frisches Öl 10W30 oder 10W40, was ich gerade günstig bekomme und gut ist.

Wenn ich die ganzen 12000 km fahren würde, würde ich eine "echte" Vollsynthetik holen. Die bekommt man aber sehr selten beim Händler, da sehr teuer...

"Echt" heißt, dass in DE dank einem Gerichtsurteil nur die auf PAO und Ester basierten Öle als "vollsynthetisch" bezeichnet werden dürfen,

s. sämtliche Motul, Castrol und Co, die ewig als "vollsynhtetisch" galten und plötzlich nur "synthese Technologie", "HC Synthese" u.s.w. heißen.

Hier ist meine zweite Maschine, eine Tausender GSXR K6

Ich habe sie letztes Jahr so zu sagen „ zum Testen“ geholt, ob ich mit einem 4R Supersportler nach all den Jahren mit V2 Nakeds und Reiseenduros auf Dauer noch Spaß haben kann.

Nach dieser Season und 5000 km kann ich nun sagen, dass mir die Sitzposition und Vierzylinder-Kreischen gar nix ausmachen und das eine wunderbare Fahrmaschine ist, die zusammen mit meiner AT alle meine Ansprüche abdeckt.

Ich grabe mal das alte Thema "Radlager" raus.

Ist schon jemandem aufgefallen, dass das originale Kettenblattträger-Lager 17 mm (Klick-> NTN) und die Standardlager 63/22 (Klick->Beispiele, was auch im Ersatzteilkatalog angegeben ist) nur 16mm breit sind?

Theoretisch sollte man zwischen der rechten Abstandhülse und dem Lager eine 1mm dicke Scheibe unterlegen oder die Schwinge wird beim Anziehen der Achse um ein weiteres mm zusammengezogen?

Auch die richtige Reihenfolge beim Einbauen von Radlager wurde noch nicht angesprochen, es sei denn alle wissen das, bis auf mich...

Ich bin heute mit der Einstellung "Was kann da schon schief gehen, habe doch welche zigmal getauscht" rangegangen und ganz schnell einen Fehler gemacht.

Nach dem Ausbauen habe ich die Anschläge für die Außenringe auf beiden Seiten gesehen und dachte mir, ok, da sitzen die Lager.

Eine Seite erwärmt und Lager eingetrieben, fertig

Andere Seite warm gemacht, die lange Abstandshülse reingesteckt und Lager eingebaut. Beim Eintreiben (natürlich über den Außenring) habe ich gesehen, dass zwischen dem Innenring und der Hülse noch ein bisschen Luft war. Der letzte leichte Schlag auf den Nuss und zack, die Innenringe auf beiden Seiten sind durch die Hülse verklemmt und richtig schwergängig geworden.

Also wenn zwischen den Innenringen und der Hülse, die zwischen beiden Lagern sitzt, kein Spiel mehr ist, ist der Anschlag vom Außenring noch nicht erreicht und man kann den tiefer eintreiben als nötig, womit die Lager verklemmt werden. Ich weiß, dass die Lager auch etwas Axialkraft vertragen können, denke aber, dass das auf Dauer doch ungesund ist.

Nun musste ich die Spannung wieder rausnehmen, wofür ich das neu Lager über den Innenring etwas rausziehen musste, was wiederum die Lager nicht so gern haben. Außerdem hat das Lager dermaßen bombenfest gesessen, dass ich die Stelle mit dem neuen Lager wieder aufwärmen musste. Die Folge war, dass etwas Dauerschmierung rausgelaufen ist. Außerdem hat die Lagerdichtung auch etwas zu viel Wärme abbekommen. Da war ich mir nicht mehr sicher, ob die Dichtungslippen auch auf Dauer nach dieser Aktion elastisch bleiben. Daher kommen jetzt die neuen Lager rein.

Wo ich mir nun sicher war, das ich was falsch bzw. eventuell das Lager kaputt gemacht habe, habe ich mir das Servicehandbuch angeschaut. Also falls sich jemand interessiert: Lager rechte Seite bis zum Anschlag eintreiben, die linke Seite bis der Innenring die lange Hülse berührt, was nicht ganz einfach sein könnte, da das Lager ja über den Außenring reingedrückt wird.

Übertreiben geht sehr schnell. s.o....

Zitat von BerryBlack

....wir hatten über 900 Beiträge zu diesem Thema.

Das DCT ist richtig gut. Das was es kann, kann es richtig gut.

Das Ding hat sogar kickdown,und je nach fahrweeise schaltet es früher oder später hoch. Ständig durch die D / S Menüs schalten ist nicht nötig.

Was es nicht kann,ist beim rollen lassen die Kupplung ziehen, sprich ein Freilauf.

Wenn dir das nicht wichtig ist, und du eine 'automatik" haben möchtest, dann nimm DCT.

Für mich ist es nichts....

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Es geht in meinem Beitrag immer noch um den Test in der Zeitschrift und nicht darum was ich will. Ich hatte eine DCT. Jetzt fahre ich eine mit Quickshifter.

DCT ist sehr gut. Ich weiß es, du weißt es, und wahrscheinlich alle andere, die das hier jetzt lesen. Der Rest ist Geschmacksache, dem einen taugt Doppelkupplung, dem anderen nicht.

Ich frage mich aber, warum ein Testfahrer einer renommierten Zeitschrift für das langsame Fahren ausgerechnet S3 nimmt und über Negatives berichtet, und dabei kommt er nicht mal auf die Idee die restlichen zwei Stufen zu testen. Oder will er es gar nicht?

Ich erwarte keine Lobhudelei von dem Tester, aber die offensichtlichen Vorteile einer DCT sollten auch erwähnt werden anstelle irgendwelche Fehlfunktionen zu erfinden ( Lässige langsame Fahrten mit S3 durch Kreisverkehre)

Na ja, ich hätte so einen „Testbericht“ eher hier im Thread erwarten können.

Und da hätte ich gern die Reaktion von anderen Forumsteilnehemern auf die Aussage „Ich finde DCT kacke, weil im im S3 Modus durch Kreisverkehre nicht vernünftig fahren kann“ gewusst.

In dem Absatz, wo es um DCT geht, wird über Folgendes berichtet:

Es wird automatisch geschaltet

Eine Schleichfahrt wäre mit Übung möglich

D-Modus schaltet zu früh hoch

Es gibt drei S Stufen, S3 schaltet zu früh herunter, so dass „Langsames Fahren Lässigkeit verliert“

Das Getriebe muss ständig korrigiert werden, so dass das sichere Gefühl am Lenker verloren geht.

DCT ist schwer.

Am Ende dann doch ein einziger positiver Punkt: Die Beschleunigung bei der DCT ist besser, aber nur „geringfügig“.

Wie schon oben gesagt, etwas mehr Kompetenz von der „Größten“ wäre durchaus zu erwarten.

In der aktuellen „Motorrad“ in einem Vergleichstest AT Adv.S DCT vs AT ist ein Paradebeispiel dafür, wie man durch eigene Voreingenommenheit oder Ahnungslosigkeit DCT als unbrauchbare Kacke abstempelt. D-Modus ist zu untertourig, S3 schaltet zu früh herunter, weswegen „nervös zuckelt die Adventure so durch Kreisverkehre, hängt hektisch am Gas“. Punkt.

Es werden keine weiteren Stufen angesprochen, dafür aber das „Problem“, dass ständig ein sicheres Gefühl fehlt, weil das Getriebe immer wieder manuell korrigiert und deswegen der Daumen vom Lenker gelöst werden soll.

Ich habe beide Varianten gehabt, DCT ist kein perfektes System, funktioniert aber m.M.n. sehr gut.

Ich bin kurz davor ein einsprechendes Kommentar zu dem „Test“ an die Redaktion zu schicken.

Ich grabe hier das alte Thema mit meiner Frage mal aus:

Mir fällt das ähnliche Quietschen/ Zwitschern wie im Video immer wieder auf, wenn ich untertourig im vierten oder fünften unterwegs bin und dann Gas aufreiße. Fahre nicht immer so, kann aber schon mal vorkommen.

Das Quietschen tritt nur kurzzeitig auf und nicht so ausgeprägt wie Im Video auf, viel leiser, aber immer noch hörbar.

Das Moped hatte die Geräusche immer gemacht, nun nach der 24000 er Inspektion kommen sie mir irgendwie präsenter vor. Ich bin schon kurz davor den Tank runterzureißen und den Liftfilter auf richtigen Sitz und Undichtigkeiten zu checken, da ich vermute, dass das Ansauggeräusche sind, die nach gewisser Drehzahl vom Auspuff übertönt werden.

Kennt jemand die Geräusche auch?

Honda macht nun so wie BMW das immer gemacht hatte: nur eine vollausgestattete Maschine für einen Test zur Verfügung zu stellen.

Und der Vergleich gegen die BMW passt schon, diese „ kleine” F850 hat auch volle Hütte an Ausstattung und kostet 16067€ gegen 17634€ von Honda.

Ja klar, die Reifen.

Die AT hat 2016 mit den D610 gewonnen, 2017 und 2019 auf den zweiten Platz gelandet, immer noch mit Dunlop ( wahrscheinlich zu dem Zeitpunkt schon mit „w“), 2017 sogar die KTM 1290 SDR und die 1290 Adventure S hinter sich gelassen.

Also anscheinend liegt das nicht an den Reifen, sonder an der AS Variante, nur die beiden waren 2018 und 2020 richtige Verlierer. AusErfahrungen kann ich sagen, dass für mich die normale zum Pässe fahren besser geeignet war.

Außerdem wissen die Tester selbst nicht mehr, wie sie letzte Male getestet haben.
Naked Test 2019- KTM 1290 2.0 auf dem ersten Platz, die S1000R auf dem zweiten.

2020 Naked Bike Test- die schon vergessene BMW taucht auf und „besiegt“ zwei mal hintereinander die aktuelle und im Vergleich zur Super Duke 2.0 bessere 3.0., sowie andere aktuellen Powernakeds. Wie geht das?

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