Es ist ein kalter, feuchter und nebliger Tag, der Winterblues schlägt zu?
Man weiß ja vieles.. aber halt nicht immer alles.
Zu dem ein oder anderen Themenpunkt rund ums Motorrad braucht man ein bisschen neuen Input
Motorrad: Aber sicher! - VivaLaMopped
Auch als "Vorbereitung für die neue Saison (ja ich weiß 2024 ist noch nicht vorbei...) kann es hier den ein oder anderen Tipp geben und alte Hasen können den Refresh-Button drücken
Viel Spaß
Alles anzeigenDie Verkehrssicherheit ist einzig und allein das Problem vom Haltet.
Jein... der montierende Fachhändler kommt indirekt in die Haftung (Schadensersatz) wenn er den Kunden nicht in ausreichender Form auf mögliche Folgen aufmerksam gemacht hat. Darüber gibt es entsprechende Urteile
Wir stehen mal wieder vor dem Problem das mehrere Themen in einem Tread bunt gemischt werden nur weil sie beide mit dem DCT zu tun haben....
Problem 1) .....nach dem Kaltstart des Motors läuft der Motor ganz normal, Drehzahl ist jeweils zunächst etwas angehoben, Gang einlegen mit D. Ich will losfahren aber die Kupplung will nicht greifen, Moped rollt ein bisschen trotz Versuch mit höherem Gas, 3000 oder 4000 U/Min, aber ich komme nicht recht von der Stelle. Das dauert so ca 100-200 Meter und dann langsam greift die Kupplung.....
Problem 2) ....Nach dem START habe ich nach ca. 20 bis 30 Metern eine kleine Schräge, da ist dann das STOPP Schild. Wenn ich dann wieder Anfahre ist zwischen den Schaltvorgängen 1. auf 2. Gang bzw. 2. auf 3. Gang ein wegsacken. Das heißt, der Motor geht fast aus.
Problem 3) ..... Das Problem mit dem nicht ordentlich greifen der Kupplung im kalten Zustand hab ich auch seit einiger Zeit. Der SM ist jetzt neu, der hat aber mit dem Problem nichts zu tun. DCT-Reset und Einspritzanlage kalibrieren bringen bei dem Problem nichts.
Es ist nur die nach dem Kaltstart.
Ob Problem 1 und 3 identisch ist, kann nicht sicher beurteilt werden.
Problem 2 ist zumindest nach der Schilderung ein anderes als 1 und 3
Und auf welches Problem beziehen sich jetzt die Antworten....??????
Zu 1 (und gilt analog dazu auch für problem 3 wenn es das gleiche wie das Problem 1 ist) wurde mit dem Hinweis aufs Motoröl geantwortet. Da kenne ich Motoren bei denen es geholfen hat auf 10W30 nach Hondavorgabe zu wechseln und ein 10W40 die Schadensursache war. Ich kenne aber auch Motoren die mit 10W40 oder 10W50 gefahren wurden ohne dass ein Wechsel auf 10W30 etwas bewirkt hat. 10W40 ist halt nicht 10W40 und 10W30 nicht 10W30... gibt schon ein paar Gründe mehr. Wer mit einem Ölwechsel nicht weiterkommt sollte die Öldrücke im DCT auslesen.
Zu 2 wurde seitens der Werkstatt mit einem reinigen des Schaltmotors reagiert. Ob der Fehler behoben ist bleibt derzeitig wohl fraglich.
Der Schaltmotor läuft trocken ohne Öl und es findet sich darin Abrieb von den Kohlebürsten die den Strom übertragen.
Durch den Abrieb erhöht sich der Widerstand, Strom kann nur noch schlechter fließen und irgendwann gibt es dann keine Schaltfunktion mehr. die Schäden machen sich bei den meisten erstmals bei höheren Temperaturen bemerkbar.
Alles anzeigenSo stelle ich mir den Antrieb der Zukunft vor - von mir aus auch den der kommenden AT!
Wenn du dir das persönlich so vorstellst ist das natürlich vollkommen ok.
Aus deiner Sicht machst du ein paar persönliche Annahmen und dann passen deine Wunschvorstellungen.
Aus MEINER Sicht gibt es einen Leistungsbedarf X um die Wunschgeschwindigkeit Y dauerhaft fahren zu können. Ich rolle auf der Landstraße dahin, ich rolle auf der Autobahn im Verkehr mit... da genügen die von dir genannten KW-Zahlen.
Ich bin aber auch mal auf einem Pass, auf einer kurvenreichen Strecke im Spassmodus unterwegs. Und zwar völlig legal innerhalb der landestypischen Geschwindigkeitsgrenzen. Es geht nicht um 150 oder 200 km/h es geht nur im Bereich von z.B. 50 - 90 km/h.
Modellvorstellung A
Da könnte man jetzt mit 50 km/h am Kurvenscheitelpunkt gemütlich auf 70 km/h beschleunigen, vom Gas gehen und bis zur nächsten Kurve wieder auf die möglichen 50, 60 km/h verzögern und sich über die gewonnene Reichweite durch Rekuperation freuen. Ist gut für Klima und senkt wahrscheinlich die Unfallzahlen. Braucht den Rangeextender, den E-Motor, den Akku mit Ladevorrichtung, das Bauvolumen und treibt dich in die Gewichtsregion > 250kg - Da gibt es bereits heute passende Motorräder z.B. https://www.motorradonline.de/…-pendler-test-reichweite/ man muss nur schauen ob es zum eigenen Profil passt.
Modellvorstellung B
Man könnte aber auch mit 50 km/h am Kurvenscheitelpunkt kräftig am Quirl drehen, auf die erlaubten z.B. 90km/h beschleunigen, ein paar Sekunden auf dem Niveau bleiben, in die Bremse langen und kräftig auf 50 km/h verzögern, dabei einlenken und den nächsten Kurvenscheitelpunkt treffen.... Das ist schlecht für Spritverbrauch (Klima) und kostet Reifen und Bremse und natürlich Motorlebensdauer. Das ganze ginge auch locker mit 200kg zu bezahlbaren Kosten.
Und wenn man sich jetzt mal umschaut wie Motorräder im Gebirge oder kurvenreichen Stecken genutzt werden, findet man mehr Modell "B" Anwender als Modell "A" Anwender.... Faktor "Spass"
Nach Modellvorstellung "A" bin ich mit dem Wohnmobil oder dem E-PKW unterwegs. Da ist der "Spaß" in den meisten Fällen untergeordnet. Wenn ich mit dem 2-Rad unterwegs bin dann doch eher mit der Modellvorstellung "B". Sollte ich nach "A" fahren sollen (müssen) würde ich mich aus dem Kreis der Motoradfahrer verabschieden.
Für den Urbanen Nahverkehr, für das Alltagsfahrzeug als Ersatz für den (nicht vorhandenen) ÖPNV schaut das anders aus. Aber da es sich um limitierte Fahrtstrecken handelt, brauch ich keinen Rangeextender sondern bin mit einem reinen E-Fahrzeug besser bedient.
Und jetzt steht da dieses V-3 Konzept mit dem E-Kompressor....
Die Überlegung, dass man für eine Reiseenduro oder einem Tourer oder einem Naked-Bike keine Spitzenleistung von 140, 150 oder mehr PS braucht werden doch noch viele teilen. Viele werden aber auch den Wunsch nach Punch aus niedrigen und mittleren Drehzahlen haben, der dann dazu führt das ich am Ende wieder bei 1300ccm, 150 PS lande... den da gibt es den Punch, das souveräne fahren, überholen und weiteres. Gleichzeitig hat auch keiner was gegen einen niedrigen Spritverbrauch. (BMW GS 1300 4,8 - 4,9ltr, CRF 1100 4,9 ltr, Ducati V-4 Multistrada 6,6 ltr; KTM 1390 mit 5,9ltr) Wäre schön wenn man mit 4 ltr nach WMTC im Schnitt fahren könnte.
Also kleinerer Motor mit weniger Leistung... aber dann halt auch mit weniger Punch... 750er Transalp Niveau.. iihhh wie langweilig
Dann packen wir den E-Kompressor dazu.... An der Spitzenleistung wird sich wenig ändern... aber beim Punch bin ich plötzlich da, wo die großen heute sind... Drehmoment, Beschleunigung.... alles bestens. Das Mehrgewicht bewegt sich vielleicht auf dem Niveau des DCT Getriebes und ein Gewicht von 220kg ist mach- und bezahlbar.
Lassen wir uns überraschen was in 1 oder 2 Jahren am Ende präsentiert wird.
Alles anzeigenOder ist das ein spezielles AT-Problem?
Das ist schon ein bisschen ein spezielles AT Problem
Hängt mit den gewünschten Schaltgeschwindigkeiten und der dazu notwendigen Leistung zusammen. Bei der CT ist das alles ein bisschen gemütlicher...
Ein "bezahlbarer" Brushless-Motor für die AT stand damals halt leider nicht zur Verfügung. Deswegen müssen wir uns halt einfach mit dem vorhandenen Bürstenmotor herumschlagen sprich ein bisschen Wartung betreiben.
Alles anzeigenMoin Zusammen,
1) habe gerade telefonisch die Info bekommen, dass es Ablagerungen im Stellmotor des DCT Getriebes gab.
2) Das DCT ist zusätzlich noch resettet worden.
1) Passt nicht zu den von dir genannten Symptomen als Ursache.
2) Könnte helfen und schadet zumindest nicht, aber wenn die Drehzahl so weit absinkt gibt es eine weitere Ursache
Welches Öl ist genau eingefüllt?
Welche Leerlaufdrehzahl hat der kalte Motor?
Wurde die Leerlaufdrehzahl schon mal neu kalibriert?
Wurde DCT schon mal kalibriert?
Das ist doch auch nur bei den ersten Arbeiten der Fall (siehe Werksvorgaben Honda für die Inspektionszeiten z.B. 3,1h für die 24er der CRF 1000) - für einen geübten Mechaniker der einen Blick ins WHB wirft doch auch kein Problem.
Auch die wirklich verbaute CX 500/650T war doch z.B. völlig ohne Probleme.... da ist doch die CRF ein Klacks... 
aber dennoch eine Fleißaufgabe
Alles anzeigen...."einfach zu reparieren" stand bereits beim Motor der aktuellen AT nicht mehr im Lastenheft;-)
Alle japanischen Motorradmotoren lassen sich einfach reparieren.... die europäischen eher nicht....
(Menge notwendiger Spezialwerkzeuge, Kleinigkeiten die die Montage deutlich erleichtern (z.B. wo gehört welche Schraube hin)
Aber um das beurteilen zu können muss man Motoren unterschiedlicher Hersteller repariert haben... Glaube gehört nicht zum Motorrad
