Zunächst einmal eine Positionsbestimmung: Außergewöhnliche Kraftübertragungen bei Kraftfahrzeugen haben mich schon immer interessiert. Als ich mir vor drei Jahren meine neue Honda Africa Twin mit DCT gekauft habe, war DCT ein wichtiger Kaufgrund. Sonst wäre es womöglich gar keine Honda geworden. Ich hatte mich damals auch mal eine Klasse tiefer umgesehen, hatte eine Yamaha T7 und eine Aprilia Touareg 660 probegefahren. Aber ich wollte dann doch lieber etwas Mächtigeres, und das DCT ist schon ganz großes Kino.
Allerdings ist die 1100er Affentwin mit DCT auch ein ziemlicher Brocken, 240 Kilo sind da schnell beieinander. Als Honda die 750er Transalp 2023 neu vorstellte, erschien sie zumindest auf dem Papier als Alternative. Die ersten Tests waren nicht so toll, der Motor eher eine Drehorgel, naja, ich hab' ja schon ein Mopped...
Jetzt musste meine Africa Twin in die Werft: Rückruf erledigen, 24000er Wartung, große Sache (Ventile checken). Weil meine Werkstatt es schätzt, dass ich so ein treuer Kunde bin, erfüllten sie mir einen Wunsch: Ich bekam für ein paar Stunden eine Honda XL750 Transalp, ganz neu, mit 450 km auf der Uhr - und mit E-Clutch.
E-Clutch hat Honda vor zwei oder drei Jahren bei der CB 650 eingeführt. E-Clutch ist eine automatische, elektromechanisch betätigte Kupplung. Geschaltet wird ganz normal mit dem Fuß. Im Gegensatz zu DCT kann E-Clutch nicht selbst schalten. Im Grunde kombiniert E-Clutch eine automatisierte Anfahrkupplung mit einem Quickshifter/Blipper. Wenn man als von DCT verwöhnter Fahrer im 4. Gang an der Ampel zum Stehen kommt, weil man mal wieder das Runterschalten vergessen hat, dann könnte man vermutlich theoretisch versuchen im 4. Gang mit qualmender Kupplung wieder anzufahren. Oder man schaltet im Stand runter, klick, klick.
Bei der CB650R, die ich im letzten Jahr gefahren bin, funktionierte E-Clutch so weit unspektakulär. Positiv fiel mir auf, wie unauffällig der Quickshifter shiftete, negativ fiel mir der im Vergleich zu meiner Africa Twin ewig lange Leerweg im Gasgriff auf. Bei langsamer Fahrt fand ich es tatsächlich schwierig, den Griffpunkt der Kupplung zu finden.
Nun also die Transalp: Mehr Kubik als die 650er, dafür weniger als meine AT. Zweizylinder Twin statt Vierzylinder Reihe - und seit Herbst 2025 Ride By Wire. Das merkt man sofort: Bei der Transalp ist langsames Fahren viel einfacher als bei der 650er mit ihrem mechanischen Gaszug. Dafür kamen mir die Gangwechsel irgendwie "rustikal" vor. Wer DCT kennt und sich an seiner feinmechanischen Opulenz weidet, findet das kunstlose Ploff-Ploff beim Schalten der Transalp irgendwie händsärmelig. Nach einiger Zeit zeigte sich aber auch ein Grund dafür: Ich war E-Clutch ziemlich hardcore gefahren, hatte einfach das Gas stehen lassen und unter Volllast geschaltet. Wenn man so schaltet, wie man bei einem ganz normalen Mopped-Getriebe ohne Kupplung schaltet, geht das deutlich sanfter: Einfach synchron mit dem Schaltvorgang ganz kurz das Gas zu machen, schon ruckt es weniger. Übrigens: Runter schaltet E-Clutch wunderbar, bei Bedarf mit einem gezielten Gasstoß an den Motor.
Halten wir fest: DCT ist eine Liga für sich, aber E-Clutch macht seinen Job auch ziemlich gut. Besser als ein normaler Quickshifter ist es allemal. Und E-Clutch hat etwas, was DCT fehlt: Einen normalen, konventionellen Kupplungsgriff. Man kann also jederzeit die Kupplung ziehen, dann wird E-Clutch deaktiviert, aber es aktiviert sich automatisch wieder, sobald man den Kupplungsgriff wieder loslässt. Das funktioniert völlig unauffällig. Ich habe es nicht ausprobiert, aber vermutlich kann man E-Clutch auf Wunsch auch dauerhaft abschalten.
Und der Rest vom Mopped? Verglichen mit der AT wirkt die Transalp spartanisch und merklich leichter. Trotz meiner zwei Meter habe ich weniger schlecht gesessen als befürchtet. Eine höhere Sitzbank ließe sich beschaffen. Wer die überladenen Lenkerdenden der Africa Twin kennt, für den ist die schlichte Ausstattung der Transalp fast schon erholsam. Die relativ hohe, nicht verstellbare Scheibe hat mir dagegen nicht gepasst, ab 100 fing der Helm zu rütteln an. Den Motor fand ich insgesamt so naja. Die Yamaha T7 hatte ich irgendwie geschmeidiger, verbindlicher in Erinnerung, auch wenn der 750er der Honda 20 PS mehr hat. Kleinigkeit: Bei der AT reicht ein Druck auf den Starter und der Motor läuft. Bei der Transalp muss man immer noch leiern, bis der Motor anspringt. Das Display der Transalp ist deutlich schlichter als bei der AT, aber man kommt klar. Handy-Konnektivität hat sie wohl, habe ich aber nicht ausprobiert.
Ich hab' mal in die Preisliste geguckt. Eine AT mit DCT kostet aktuell rund 17 K, eine Transalp kostet knapp 5.000 Euro weniger.
Dennoch war ich froh, nach ein paar Stunden wieder auf meiner AT saß.
