Drehzahlbegrenzer

    #21

    Also zwei Aspekte die dazu noch interessant sind.

    1) In der Regel reicht bei Fahrzeugen die Leistung im höchsten Gang nicht aus um ihn voll ausfahren zu können. Spargang ist hier so das Stichwort.

    2) Beim Motorrad (aber auch PKW,) insbesondere AT kann ich mir gut vorstellen, dass das bewusst gewählt wurde. Denkt nur mal an den Speedindex auf den Reifen. Jeder verflucht den Hersteller wenn er wegen 2/3 km/h die nächst höhere Klasse braucht und (wie in unserem Fall) ein Großteil der verfügbaren Reifen wegfällt.


    Technische Umsetzung wird im Allgemeinen über Abmagerung des Gemisches durchgeführt, da bricht dann die Leistung zusammen. Verläuft natürlich nicht schlagartig sondern je mehr man sich annähert, um so stärker die Einschnitte (Weicher Begrenzer). Gründe dafür siehe oben.


    Viele Grüße

    Einmal editiert, zuletzt von FloKu () aus folgendem Grund: Ergänzung technische Umsetzung

    #22

    Sorry, aber genau diese Aussage ist nicht korrekt und führt zur Sorge vor dem Drehen bis in den Begrenzer.

    Es findet niemals ein Abmagern statt um einen Benzinmotor weich oder hart zu begrenzen (Den Diesel lassen wir mal weg hier).

    Die Leistung lässt man künstlich zusammen brechen, das ist richtig. Das passiert aber über den Zündzeitpunkt welcher immer weiter Richtung spät verschoben wird (nun versteht man warum alte Vergaser-Mopeds ohne hochwertige Zündungs-ECU viel schneller und härter in die Hartbegrenzung rennen). Das Gemisch bleibt dabei IMMER auf Fett bei sehr hoher Drehzahl, alles andere wäre tödlich für die Temperatur der Verbrennung. Zum Schluss kommt die Hartbegrenzung durch komplettes Beenden der Einspritzung und idR schließen der Drosselklappe (Der Motor wird dadurch mechanisch aus der Drehzahl gebremst (Überdruck und Unterdruck in den Brennräumen)).

    Der Begrenzer als solches richtet also niemals Schaden an, es sind die Drehzahlen selber die einen Motor schneller altern lassen.

    #24

    Ist echt nicht meine Absicht wenn du dich angegriffen fühlst oder eine Korrektur persönlich nimmst. Aber Halbwissen bringt den Fragesteller nicht weiter denke ich.

    #25

    .. Das "weiche", sprich abflachen der Leistungskurve vor dem Drehzahlende hat weniger mit der Zündung zu tun (klar, auch darüber lässt sich diese beeinflussen) sondern mit den Steuerzeiten, Spülung, bzw Füllung der Zylinder.

    Wenn der / ein Motor aufgrund der entsprechenden Spülung nicht höher drehen kann, wird er irgendwann auch in dem Bereich auch keine Leistung mehr liefern können. Und schon gar nicht unter Last.

    #26

    "Son V2 mit 11 hundert cubic hört sich schon geil an",


    wattn brüller :D:D

    Dinge kommen zurück und sind wieder in. Ich kann es kaum erwarten bis Moral, Respekt und Intelligenz wieder im Trend sind :happy-smileyflower: :teasing-tease:

    Der Kluge ärgert sich über die Dummheiten, der Weise belächelt sie

    #27

    Die Jugend von heute kennt es halt nicht.....


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    #28

    1 da würde auch bei nem ohnhin schon thermisch hochbelasteten Motor, die Temperatur noch mehr steigen zb, wenn das über abmagerung stattfinden würde

    nein, es dient nicht dazu andere runterzuputzen. Wie auch Dusttruster schon sagte. Ich freu mich eher über jeden Einwand, denn eine gute Hypothese sollte jeder Fragestellung standhalten, oder so.:thumbup:

    Es gibt n schönes Buch von Ludwig Apfelbeck - Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor (1996) zb

    Heute wird da aber noch mehr elektronisch in das Motormanagement eingegriffen und auch im Fehlerspeicher gelogt.

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    #29

    Alles korrekt, wenn wir einen 2-Takter nehmen dem die Drehzahl mechanisch "fast" egal ist (Und ich baue permanent hoch drehende Zweitakter ohne Begrenzer, da hier tatsächlich über den einbrechenden Gasaustausch nach der Resonanz begrenzt wird). Die meisten 4-Takter sterben einen Drehzahltot, selbst mit starrem Ventiltrieb, noch bevor die fehlende Füllung das Spektakel beendet. Das Phänomen des radikalen Leistungseinbruches durch schnell abfallender Füllung ist bei Turbomotoren extremer, da der Lader irgendwann nicht mehr hinterher kommt und es quasi in den Saugbetrieb über geht.

    Schau dir die kursierenden Leistungs-Messdiagramme zur CRF1100 oder auch CRF1100 an, da ist deutlich ersichtlich das der Motor sehr stark künstlich eingefangen werden muss ab 8000U/min. Der Motor hat bei über 8000U/min noch über 90PS und 80Nm, da würde noch einiges an Drehzahl mehr gehen :wboy:

    #30

    So jetzt kann ich mich nochmal zu dem Thema melden.

    Bin heute früh wohl voll neben der Spur gewesen und dann vom TDI und dem Direkteinspritzer Benziner irgendwie ins Nirvana abgedriftet. Ich bitte um Entschuldigung, asche auf mein Haupt.:confusion-seeingstars:


    Logisch wird der ZZP verschoben und so weiter.


    Heute wird gern mit den schwingenden Luftmassen im Ansaugtrakt gearbeitet und auf Drehmoment untenrum designt. Dass das oben raus dann schon mal Probleme bereitet lässt sich nicht vermeiden...

    Hab auch schon einen Serien-Motor aus dem PKW (Saugrohr) mit Lambda 5 laufen sehen. Waren zwar einige Zündaussetzer dabei, aber er lief. Da kommen ja unzählig viele Faktoren zusammen ob der Motor so betrieben werden kann oder nicht. Ja er lässt sich damit nicht 1 Mio Kilometer fahren.

    Nochmal sorry, muss wohl mal wieder aufs Bike.:shifty::auto-dirtbike:

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