Alles anzeigenAlles korrekt, wenn wir einen 2-Takter nehmen dem die Drehzahl mechanisch "fast" egal ist (Und ich baue permanent hoch drehende Zweitakter ohne Begrenzer, da hier tatsächlich über den einbrechenden Gasaustausch nach der Resonanz begrenzt wird). Die meisten 4-Takter sterben einen Drehzahltot, selbst mit starrem Ventiltrieb, noch bevor die fehlende Füllung das Spektakel beendet. Das Phänomen des radikalen Leistungseinbruches durch schnell abfallender Füllung ist bei Turbomotoren extremer, da der Lader irgendwann nicht mehr hinterher kommt und es quasi in den Saugbetrieb über geht.
Schau dir die kursierenden Leistungs-Messdiagramme zur CRF1100 oder auch CRF1100 an, da ist deutlich ersichtlich das der Motor sehr stark künstlich eingefangen werden muss ab 8000U/min. Der Motor hat bei über 8000U/min noch über 90PS und 80Nm, da würde noch einiges an Drehzahl mehr gehen
Ich weiß jetzt nicht woher du diese Waisheiten nimmst.
Wir bleiben jetzt mal beim Benziner, Saugmotor.
Unsere crf's haben bei ca 7500 ihre Maximalleistung, danach fällt die Kurve ab. Das ist der entsprechenden Abstimmung (Nockenwelle, Ansaugtrackt, Auslasstrackt) geschuldet. Der nachgeschaltete Begrenzer schaltet im übrigen abrupt ab. Probiers mal aus.
Dass ein Motor unter Last einfach nicht mehr weiter höher dreht, aufgrund entsprechender mechanischer Voraussetzungen ist alles andere als weit hergeholt.
Bleiben wir ruhig bei den "AfricaTwin". Einigen ist bekannt dass ich sehr lange im Besitz einer Xrv650 war. Ungedrosselt geht der Motor unter Last je nach Übersetzungsverhältnis nachdem sie bei ca 7000 ihre Maximalleistung erreicht hat, quietschvidel bis Ende Drehzahlmesser und weiter.
Im selben Fahrzeug hatte ich einen aufgebohrten 750er Motor installiert.
Wer sich auskennt weiß, dass der 750er mehr hub, mehr Schwungmasse und dickere Kolben hat. Und eine anders abgestimmte Nockenwelle, welche dem Triebwerk eine kpl. andere Charakteristik verleiht.
Diesen auf 880 aufgebohrten Motor hatte ich mit 750er Vergaser, 650er Airbox und 650er Schalldämpfer betrieben.
Und selbst mit kurzer Übersetzung bergab ging der nicht über 8500.
(roter Bereich 750er 8300, 650er 8800).
Und nein, kein elektronischer Begrenzer, es waren die 650er CDI's verbaut.
Sicherlich gibt es auch Motoren die entsprechend abgestimmt sind die bis ultimo drehen würden, aber eben bei weitem nicht alle.
Wenn Du wollen würdest, dass die CRF mit Leistung höher dreht, wird dir der bloße Eingriff an der Zündung nicht weiterhelfen. Da brauchst du dann eine entsprechend andere Nockenwelle, ggf Kanalbearbeitung etc, etc....
Und dann hast du das Problem, dass dir der Kram wegen der Oszilierenden Massen auseinander fallen wird.
Der ganzen Geschichte ist physisch Grenzen gesetzt.
Ducati ist mittlerweile beim 2 Zylinder am Limit angekommen.
Zurückkommend ob unsere CRF's Geschwindigkeitsmässig abgeriegelt sind, fragt sich doch, welche Geschwindigkeit sie denn überhaupt mit eigener Kraft, bergab mit Rückenwind, liegend, bei dem beschissenen Cw-Wert überhaupt erreichen könnte.
Die Motorleistung ließe sich ggf mittels geänderter Übersetzung an die entsprechende Geschwindigkeit anpassen.
Und falls da Geschwindigkeitsabhängig eine elektronische Drosselung sein sollte, klemm die entsprechenden Sensoren ab.....
Alles anzeigenIch weiß jetzt nicht woher du diese Waisheiten nimmst.
Wir bleiben jetzt mal beim Benziner, Saugmotor.
Unsere crf's haben bei ca 7500 ihre Maximalleistung, danach fällt die Kurve ab. Das ist der entsprechenden Abstimmung (Nockenwelle, Ansaugtrackt, Auslasstrackt) geschuldet. Der nachgeschaltete Begrenzer schaltet im übrigen abrupt ab. Probiers mal aus.
Dass ein Motor unter Last einfach nicht mehr weiter höher dreht, aufgrund entsprechender mechanischer Voraussetzungen ist alles andere als weit hergeholt.
Bleiben wir ruhig bei den "AfricaTwin". Einigen ist bekannt dass ich sehr lange im Besitz einer Xrv650 war. Ungedrosselt geht der Motor unter Last je nach Übersetzungsverhältnis nachdem sie bei ca 7000 ihre Maximalleistung erreicht hat, quietschvidel bis Ende Drehzahlmesser und weiter.
Im selben Fahrzeug hatte ich einen aufgebohrten 750er Motor installiert.
Wer sich auskennt weiß, dass der 750er mehr hub, mehr Schwungmasse und dickere Kolben hat. Und eine anders abgestimmte Nockenwelle, welche dem Triebwerk eine kpl. andere Charakteristik verleiht.
Diesen auf 880 aufgebohrten Motor hatte ich mit 750er Vergaser, 650er Airbox und 650er Schalldämpfer betrieben.
Und selbst mit kurzer Übersetzung bergab ging der nicht über 8500.
(roter Bereich 750er 8300, 650er 8800).
Und nein, kein elektronischer Begrenzer, es waren die 650er CDI's verbaut.
Sicherlich gibt es auch Motoren die entsprechend abgestimmt sind die bis ultimo drehen würden, aber eben bei weitem nicht alle.
Wenn Du wollen würdest, dass die CRF mit Leistung höher dreht, wird dir der bloße Eingriff an der Zündung nicht weiterhelfen. Da brauchst du dann eine entsprechend andere Nockenwelle, ggf Kanalbearbeitung etc, etc....
Und dann hast du das Problem, dass dir der Kram wegen der Oszilierenden Massen auseinander fallen wird.
Der ganzen Geschichte ist physisch Grenzen gesetzt.
Ducati ist mittlerweile beim 2 Zylinder am Limit angekommen.
Zurückkommend ob unsere CRF's Geschwindigkeitsmässig abgeriegelt sind, fragt sich doch, welche Geschwindigkeit sie denn überhaupt mit eigener Kraft, bergab mit Rückenwind, liegend, bei dem beschissenen Cw-Wert überhaupt erreichen könnte.
Die Motorleistung ließe sich ggf mittels geänderter Übersetzung an die entsprechende Geschwindigkeit anpassen.
Und falls da Geschwindigkeitsabhängig eine elektronische Drosselung sein sollte, klemm die entsprechenden Sensoren ab.....
Ich mag das Wort Weisheit nicht im Zusammenhang mit fachlicher Diskussion, klingt so abwertend. Ein wenig KnowHow von der Thematik besitze ich aus beruflichen Gründen, auch hier wurde keine Weisheit vermittelt, sondern grundsolide Lehre, Berechnungen und Praxis bringen den "Erfolg". Mehr tut hier nichts zur Sache.
Ein Leistungsverlauf/Drehmomentverlauf fällt immer nach der Maximalleistung ab, das ist bedingt durch den Namen "Maximalleistung" und bedingt durch alle möglichen Faktoren die du bereits erwähnt hast.
Wenn wir uns rein auf die "Africa Twin" konzentrieren, geht die Diskussion nicht ganz auf, denn die Unterschiede der bisher verwendeten Motoren sind zu extrem um hier eine Linie ziehen zu können.
Du selber gibst seit deinem ersten Kommentar hier den Beweis ab, das der Motor der CRF1000/1100 künstlich stark in der Drehzahl "eingefangen" werden muss deiner Meinung nach. Somit verstehe ich nicht wie du von dem Thema Drehzahlbegrenzer generell daraus schließt, das ich aus einem Viertakter eine unendlich drehende Maschine machen möchte.
Am Leistungsverlauf unserer Motoren ist wunderbar ersichtlich wie munter der Motor auch nach der Maximalleistung performt, denn du scheinst zu vergessen das die Schwungmasse dich erst einmal nicht spüren lässt ob du die Maximalleistung bereits hinter dir hast. Das du deutlich spürst wie deine 1000er in den Begrenzer rennt, bestätigt meine Aussage. Der Grund einer Begrenzung ist weit gefächert, liegt heute aber oft in den Materialkosten, der angestrebten Standhaftigkeit oder einfach der Abstimmung eines Motors und dem daraus resultierenden subjektiven Empfinden über das ganze Drehzahlband (Und hier ist deine erwähnte Duc mit der Desmodromik einfach endgültig am Ende der Fahnenstange. Die Technik hatte in den 50-70er noch Vorteile weil es keine vernünftigen Ventilfedern oder gar Ventile gab. Haltbarkeit für den Endverbraucher sowie Wartungsfreundlichkeit der vermeintlich drehzahlfesten Konstruktion ist ein Witz und sobald minimal Spiel im Zwangstrieb entsteht, ist der geplant perfekte Gasaustausch wieder zunichte.)
Unsere CRFs sind zwar kein Paradebeispiel der modernen Motorentwicklungskunst, aber hier wird bereits über eine berechnete statische "Aufladung" durch Schwingungen der Ansauglauft, sowie durch einen Saugeffekt durch die Auspuffklappe ein hoher Liefergrad bei niedrigen und hohen Drehzahlen erreicht (Traumwert hier wäre 1, aber das ist ohne dynamische Aufladen nahezu unmöglich). Trotzdem haben wir hier keinen Motor der durch das Schwingungssystem arbeiten muss, sprich Ansaugung und Abgasanlage haben einen nur sehr kleinen Effekt auf den Liefergrad, denn wir können gerade über den Ventiltrieb ganz klar definieren was bei einem Gasaustausch wie wo wann statt finden soll.
Dein Beispiel mit dem "aufgebohrten" Motor ist für mich lediglich ein Paradebeispiel dafür, und sei mir bitte nicht böse, wie man den Liefergrad eines Motors komplett verhunzt durch Komponenten die nicht aufeinander abgestimmt sind. Das daraus eine aktive Drehzahlbremse wird, habe ich leider schon sehr oft im "Kundenkreis" erleben dürfen.
Hier soll es auch nicht darum gehen wie man aus unseren Motoren noch mehr Leistung oder Drehzahl bekommt, davon war hier nie die rede und es wird jedem einleuchten das man dafür nicht einfach die Zündung verschiebt.
Da du letztendlich auf die Definition "weicher" Begrenzer vor der Hartbegrenzung aufgesprungen bist, solltest du eines vllt noch verstehen womit Motorentwickler heute unheimlich zu kämpfen haben. Wir sind in einer Zeit in der Kunden nur noch eine Permanente akzeptieren, sprich der subjektive Leistungsverlauf, Ansprechverhalten, Geräuschkulisse ect. muss permanent und immer identisch sein sonst steht man beim Gutachter. Lange Rede kurzer Sinn, zwischen der Maximalleistung und dem endgültigen Begrenzer variiert der Luftaufwand enorm, bedingt durch Ansaugtemperatur, Luftdruck und Nockenprofilauslegung für Hochdrehzahlen, wodurch sich ein Motor nahezu täglich anders anfühlen würde in diesem Extrembereich. Genau darum muss heute auch in diesem Bereich "künstlich" gedrosselt/geglättet werden um eine permanente für den Endverbraucher zu erreichen. Das passiert über eine Verschiebung des Zündzeitpunktes 
Andere Hersteller gehen den modernen Weg über die variable Nockenwellensteuerung zB, damit lässt sich der Leistungsverlauf noch breiter kontrollieren, der "Hubraum" variieren und man hat die Möglichkeit einer innermotorischen Abgasrückführung.... aber ab jetzt wird das alles hochmodernes Teufelszeug. 
Grüße
Alles anzeigenDu selber gibst seit deinem ersten Kommentar hier den Beweis ab, das der Motor der CRF1000/1100 künstlich stark in der Drehzahl "eingefangen" werden muss deiner Meinung nach. Somit verstehe ich nicht wie du von dem Thema Drehzahlbegrenzer generell daraus schließt, das ich aus einem Viertakter eine unendlich drehende Maschine machen möchte
Da hast du mich aber falsch verstanden.
Ich schreib / meinte dass das Aggregat lockerflockig hochdreht, über das maximale Limit (Beginn roter Bereich) hinaus und dann über den Begrenzer (wie auch immer) abrupt an weiterer Drehzahlsteigerung gehindert wird.
Alles anzeigenDein Beispiel mit dem "aufgebohrten" Motor ist für mich lediglich ein Paradebeispiel dafür, und sei mir bitte nicht böse, wie man den Liefergrad eines Motors komplett verhunzt durch Komponenten die nicht aufeinander abgestimmt sind
Dass die Komponenten nicht aufeinander abgestimmt waren, war mir von vornherein klar und letztendlich auch die Konsequenz gewollt. Es hatte auch Gründe :
- Kosten der Abgasanlage
- geänderte Optik
- offener Filter = mehr Ansauglärm
- offener Filter / Andaugbrücke, anheben des Tank notwendig. - > Optik? - > Montage Verkleidung?
- Fahrzeug muss irgendwie durch den TÜV
- verwendete Nockenwelle für Leistung bei niedrigen / mittleren Drehzahlen.
- positiver Effekt: breites Drehmomentband.
... Man muß halt die Übersetzung an das vorhandene Drehzahlband anpassen.
Alles anzeigenFrüher liefen die Zweitaktmopeds (im letzten Gang) recht genau 40km/h ohne daß da eine Drossel eingebaut war. Es kam zu so einem "Stottern" im Zweitakt-Klang.
.... Steuerzeiten, Gaswechsel. Diese wurden konstruktiv vorgegeben, dadurch die Drehzahl entsprechend limitiert. (das was ich oben gemeint hatte). Und da sind wir noch nicht einmal bei einem zusätzlichen Begrenzer durch Zündung.
Wenn die Leistung reicht, kriegt man mit längerer Übersetzung was raus.
Allerdings reichte seinerzeit bei ca 2-3 PS die Leistung kaum für mehr 
Alles anzeigenFrüher liefen die Zweitaktmopeds (im letzten Gang) recht genau 40km/h ohne daß da eine Drossel eingebaut war.
Du weißt schon das für kaltstarts eine ZZP-Verstellung von Vorteil ist. Aber ob diese Fliehkraftverstellung bei max Drehzahl auch noch mal eingegriffen hat, entzieht sich meiner Kenntnis.
Und bei vielen Motoren lie0 sich auch durch eine andere zündanlage , noch was ... rausholen
Drosselung, durch überfettung. Hast du nie mal den Benzinhahn zugemacht während er Fahrt ? Eine Zwangsabmagerung herbei geführt ?
Wenn unter den Umständen der Motor höher drehte, war die Hauptdüse evetl zu groß
Alles anzeigenWenn die Leistung reicht, kriegt man mit längerer Übersetzung was raus.
Allerdings reichte seinerzeit bei ca 2-3 PS die Leistung kaum für mehr
wenn du 2-3PS mehr hast bei nem Mokick, wie von LGM erwähnt wärst du der Held bei den Kumpels, und der Schwarm bei den Frauen gewesen 
DT50 mit 60-65ccm Autisa Zylinder,, 19Dello, Malossitüüte,anderer Membranblock, und immer ein Ohr am Motorblock
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