+2000-3.500€
Ich sage ja die ganze Zeit, dass es eben einfach unterschiedliche Motorräder sind, die in unterschiedlichen Preisbereichen unterwegs sind. Mich stört nur die Behauptung, die beiden wären bei vergleichbarer Ausstattung gleich teuer und damit die AT überteuert (weil ihr eben die Leistung fehlt). Das stimmt halt einfach nicht. Die GS ist stärker und mit mehr Optionen ausstattbar, kostet dafür aber eben deutlich mehr. Das war von Anfang an meine Aussage
Alles anzeigenAlso eine Konfiguration ohne viel Zubehör: eine nicht aufpreispflichtige Lackierung, das adaptive Fahrwerk, DCT bzw. ASA, Heizgriffe, Hauptständer.
R1300GS 22770€
ATAS DCT ES 21465€
Für die AT spricht eigentlich nur der große Tank.
M.M.n. ist der Preis von Honda viel zu hoch für das Gebotene...
Wenn man krampfhaft einen Vergleich hinbiegen will, bei dem die BMW gewinnt, kann man das so machen, ja. Wenn man aber mal ehrlich vergleicht, sieht das schnell ganz anders aus. Die "nackte" R1300GS hat, wenn ich das richtig sehe, kein Kurvenlicht, kein elektronisches Fahrwerk, keinen Schaltassi und auch keins der hier sonst genannten Klimbims und kostet 19.990€
Die nackte AT ohne DCT, ohne ES und ohne Adventure Sports also ohne Kurvenlicht und ohne großen Tank, kostet dagegen 16.449€
Sind also geschmeidige 3.500€ Unterschied für 40 PS mehr Leistung. Sonst sind die beiden Moppeds ziemlich vergleichbar. 18,8 vs 19l Tank, LED Scheinwerfer, Schaltgetriebe, Tempomat, konventionelles Fahrwerk und TFT Bildschirm haben se beide.
Die ATAS mit DCT und ES kostet 21.239€ und wenn man die R1300GS mit Dynamik Paket plus Schaltassi Pro (für die automatische Kupplung) und Headlight Pro (fürs Kurvenlicht) ausstattet stehen da auch schon 23.095€ Auf dem Zettel. Und da hat die GS noch immer den 5l kleineren Tank und eben keine Automatik, sondern nur eine automatisierte Kupplung.
Wenn man die GSA mit dem großen Schaltassi und Headlight Pro ausstattet, ist man bei 24.605€ VS. 21.913€ bei der 1100L ATAS DCT ES mit beiden Sturzbügel. Da hat dann die GS 6l mehr Tank.
Daher bleibe ich dabei: Die beiden sind - wenn man sie vergleichbar ausstattet - preislich deutlich unterschiedlich.
Alles anzeigenAlles was ich bei der AT zubuchen kann, ist Zubehör wie Koffer oder Hauptständer.
Die 1300er, das muß man neidlos anerkennen, bietet da schon etwas mehr wie
zum Beispiel in den Paketen enthalten. Stichwort "Adaptive Höhenregelung" oder
"Sitzheizung".
So ganz stimmt das nicht. Die AT hat ein DCT als Option, das man bei BMW auch mit viel Betteln nicht bekommen kann, und das elektronische Fahrwerk (das es bei BMW auch gibt).
Und das schöne an Optionen ist ja, dass man sie auch weg lassen kann. Wenn man also - wie ich vorher schrieb - eine AT und eine BMW vergleichbar ausstattet (also eben keinen beheizten Sitz, Abstandstempomat usw rein konfiguriert), ist man bei der AT immernoch ein ganzes Ende unter dem Preis der BMW.
Wobei ich damit nicht sagen will, dass die BMW überteuert wäre. Sie hat deutlich mehr Hubraum und Leistung und ist einfach ein anderes, teureres Motorrad. Ich mein die Goldwing ist ausstattungstechnisch auch über der GS angesiedelt, fängt dafür aber auch bei 30k€ erst an.
Die AT ist denke ich nicht als direkte Konkurrenz zur GS platziert, sondern eher zwischen der F900 und der R1200 angesiedelt.
Irgendwas muss man ja vergleichen und dafür taugen nun mal nur die Listenpreise. Auch bei Honda bekommt man ja Prozente, wie viel hängt aber sehr oft vom individuellen Fall ab. Wenn du wiederkehrender Kunde bist, hast du bessere Chancen auf höhere Rabatte. Aber den Preis von einem wiederkehrenden Honda Kunden in Brandenburg mit einem Erst-BMW-Kunden in München zu vergleichen, macht halt überhaupt keinen Sinn. Deshalb vergleicht man Listenpreise. Und da liegen schon mehrere Tausender zwischen der GS und der ATAS, wenn man sie vergleichbar ausstattet.
Alles anzeigenWo landet man insgesamt? ü20 oder u20?
die GS liegt inzwischen bei 19.990€ Basispreis, also ohne jedes Extra
alternativ die QI Buchse fest verkabelt (SP Connect hat da zwar sehr teure, aber funktionierende Lösungen im Angebot) und die USB Buchse horizontal mit einer Wasserdichten Kappe. Und dann eben bei Regen nicht mehr benutzen. Ich verwende normalerweise für unterwegs ein ausrangiertes älteres wasserdichtes Handy (aktuell Samsung S21+) in der SP Connect QI Halterung und gebe, wenn nötig, Internet über einen mobilen Hotspot vom eigentlichen Handy frei. Dieses lade ich im Tankrucksack dann mit einem Kabel von USB oder mit einem Akkupack.
Man braucht nur auf dem Navihandy noch eine App, die die Toucheingabe bei Regen sperrt, den Bildschirm aber an lässt. Weiß grad nicht aus dem Kopf, wie die heißt, aber da kommt ein kleines Symbol als halbtransparentes Overlay auf den Bildschirm und Doppeltipp oder langer Tipp sperrt den Bildschirm und genauso Doppeltipp oder langer Tipp entsperrt den Bildschirm wieder. Ist auch einstellbar, worauf er reagieren soll. Man kann glaube auch einen 3-fach Tipp einstellen oder sowas in der Art.
Ich meine, mal irgendwo gelesen zu haben, dass beim elektronischen Fahrwerk wohl häufig 1 Holm für die Zugstufe und der andere für die Druckstufe genommen wird, damit man die unabhängig voneinander elektronisch regeln kann. Daher sind unterschiedliche Füllhöhen da nicht ungewöhnlich.
grundsätzlich sind im crf-fahrer.info Forum mehr Leute mit den kleinen CRFs unterwegs, da hätte so eine Anfrage also tendenziell schneller Erfolg. Ich bin zufällig in beiden unterwegs, weil ich eine 2017er AT und eine 2013er CRF250L und eine 2023er CRF300L habe.
Ich kenne überhaupt keine unterschiedlichen Breiten für Felgenbänder, nur unterschiedliche Durchmesser. Welche Breiten stehen denn zur Auswahl?
Ich habe gestern die Radlager getauscht. Habe das vorher noch nie gemacht und hatte daher keine Ahnung, wie die Werkzeuge zu benutzen sind und wie das alles so funktioniert. Ich war insgesamt etwa 5h mit Aus- und Einbau der Räder und aufräumen hinterher beschäftigt. Dazwischen auch mehrmals nachlesen, wie man etwas bestimmtes tun soll und auch mehrmals über das schlechte Werkzeug aufregen, das ich gekauft habe. Ich denke, wenn man geübt ist, sollte das in der Hälfte der Zeit möglich sein.
Mein Motorrad hat ca. 70.000km auf dem Tacho. Überwiegend Asphalt, gelegentlich leichtes Offroad (Feld- und Waldwege). Nur eine Runde auf einer Schotterigen MX-Strecke gedreht. Ich habe vorher nicht gemerkt, dass mit den Radlagern irgendwas wäre, merke jetzt aber den Unterschied (die Räder drehen sich leichter und drehen auch länger nach). Gerade die hinteren Lager waren auch wirklich dran. Hier mal das Bild von den alten Lagern und WeDi
Hier mal die Teile, die ich bestellt habe (123kugellager.de war der einzige Shop, den ich gefunden habe, der alle Teile im Sortiment hat)
Die haben alle gepasst und funktionieren. Der eine Dichtring (30x56x7) ist nicht exakt nach Honda Vorgabe (die wäre 7,5mm), da die Dichtringe aber mit Abstand zu den Lagern eingebaut werden, ist das überhaupt kein Problem. 7mm funktioniert tadellos und ich denke, auch 8mm würde ohne Probleme passen.
Die 4 SKF Lager waren alle Explorer (die sollen etwas haltbarer sein) in der RSH Ausführung (etwas bessere Dichtwirkung, dafür etwas schwergängiger als die RSL Ausführung). Das sind genau die, die ich mir auch gewünscht hätte. Die Website weist einen nicht vorher darauf hin, welche Variante man bekommt.
Das 63/22 Lager hat eine komische Bezeichnung aufgedruckt, war aber das richtige. Scheinbar werden die Lager, die ehemals als "Koyo" vertrieben wurden, jetzt als JTEKT verkauft.
Werkzeug, das ich mir gekauft habe:
BGS 8467 | Universal-Lager- und Buchsentreiber-Satz | 52-tlg. << funktioniert genau, wie beschrieben - keine Einwände
BGS Diy 7715 | Grundloch-Innenlager-Abzieher-Satz | 16-tlg. << kann ich absolut nicht empfehlen - Erklärung weiter unten
Ich würde empfehlen, das Honda Werkstatthandbuch zur Hand zu haben. Der Einbauprozess ist nämlich etwas speziell (erst 1 Lager auf Anschlag rein, dann Distanzhülse und dann das 2. Lager bis Anschlag an Distanzhülse) und vorne zu hinten unterschiedlich (vorne kommt das linke Lager zuerst rein und das rechte an die Distanzhülse, hinten umgekehrt).
Best practices hier aus dem Forum haben sich auch bei mir bewährt: die Lager vorher mehrere Stunden in den Tiefkühlschrank legen und die jeweilige Lagerstelle unmittelbar vor Einbau mit dem Heißluftföhn aufwärmen (wenn man Wasser ran spritzt, muss das sofort verdunsten / kochen). Bei den beiden vorderen Lagersitzen (die gut aussahen - Lager gingen beide ohne Probleme raus und auch wieder rein) sind die neuen Lager dadurch fast komplett von alleine (Handkraft) bis in ihre Position gerutscht. Hinten musste ich etwas prügeln, aber das lag daran, dass auch die alten Lager schon ein wenig Rost angesetzt hatten und die Lagersitze dadurch nicht ideal waren.
Noch ein paar Hinweise, die mir die Arbeit leichter gemacht hätten, wenn ich sie vorher gewusst hätte
- Die Hülse aus dem Lager im Kettenradträger kann man genauso ausschlagen, wie die Lager - nur eben in die andere Richtung. Die Hülse unbedingt ausbauen, bevor man das Lager rausholt. Anschließend reinigen und ins neue Lager einbauen.
- der von mir oben gepostete Werkzeugsatz ist kacke. Die 3 Spreizzangen sind nicht so übermäßig genau gearbeitet, sodass man die Zange, die eigentlich ab 20mm gehen soll, bei 20mm Innendurchmesser nicht rein bekommt. Man muss die nächstkleinere nehmen, die sich aber ihrerseits nur bis ziemlich genau 20mm spreizen lässt und dadurch nicht so richtig gut hinter das Lager greift. Da ich wie gesagt keinerlei Erfahrungen mit dieser Arbeit habe, kann ich nicht ausschließen, dass ich nicht doch irgendwas falsch gemacht habe. Ich glaube aber, dass das bei dem Design nicht großartig anders geht. Die Hülse zwischen den Lagern hat ja auch etwa 20mm Durchmesser, dadurch kann man mit dem Werkzeug nicht so richtig gut "hinter" das Lager greifen, sondern nur in die Fase an Lager und Hülse. Beim Spreizen der Hülse ist es mir dann fast immer passiert, dass eine der 3 Backen die Hülse ein bisschen beiseite geschoben hat und diese Backe sich dann richtig satt hinter dem Lager festgehalten hat, die anderen beiden hatten dadurch aber quasi überhaupt nichts, woran sie sich festgehalten haben. Bei den vorderen Lagern ging das trotzdem, weil die ohne viel Widerstand raus kamen. Bei dem 1. Lager im Hinterrad habe ich aber mehrmals nur die Spreizhülse verkantet durch die Lagerbohrung raus gezogen, das Lager selbst ist drin geblieben.
- eben dieses 1. Lager musste ich dann mit einer alten Ratschenverlängerung raus kloppen. Das 2. ging dann, weil ich danach die Hülse raus nehmen konnte und dann die nächstgrößere Spreizzange durch stecken und das 2. Lager damit ziehen konnte
- wenn man oberflächlich schon Rost sieht, sollte man erstmal WD-40 drauf tun und einwirken lassen. Das Lager im Kettenradträger hatte bei mir ganz ordentlich Rost angesetzt (auf dem oberen Foto habe ich leider die Rückseite fotografiert, die noch ganz gut aussah) und das Lager wollte nicht so wirklich raus. Ich habe mit der Spreizzange und dem Abstützarm Spannung drauf gegeben, dann umgedreht und von hinten noch mit einem durchtreiber rauf geprügelt. Dann wieder die Spreizzange nachziehen und wieder von hinten kloppen. Das Lager ging ziemlich schwer raus
- die Tiefe der WeDi ist nur in einer kleinen Textpassage beschrieben. Vorne ist das soweit noch klar - Dichtringe sollen bündig mit der Nabe montiert werden
hinten ist da aber ein Fehler im WHB. Im Text steht, dass der WeDi im Kettenradträger bündig montiert werden soll und der im Rad gemäß nebenstehender Zeichnung
die nebenstehende Zeichnung zeigt aber die Seite des Kettenradträgers (sichtbar an den 2 nebeneinander liegenden Lagern)
Das heißt entweder die Zeichnung, oder der Text ist falsch. Ich habe mir dazu gestern Abend einen Wolf gesucht, aber nichts gefunden. Ich vermute aber, dass der Text falsch ist und die Zeichnung korrekt. a) weil am Vorderrad auch die beiden WeDi in der Nabe eingebaut bündig montiert werden sollen, b) weil es wahrscheinlicher ist, dass im Text ein Fehler gemacht wurde, als, dass die extra angefertigte Schnittzeichnung falsch ist und c) weil auf genau der Seite des Kettenradträgers hinten ja auch als einzige Montageposition eine andere Hülse montiert wird (die nicht nur rund ist, sondern noch einen zusätzlichen Flansch dran hat). Auch das wird ja leider in der entsprechenden Abbildung falsch dargestellt (da ist die Flanschhülse auf der Bremsenseite), aber das ist hier ja hinlänglich bekannt.
Bis auf die Schwierigkeiten mit den angerosteten Lagern (das nächste mal werde ich die denke ich schon bei ~50.000km tauschen, um dem vorzubeugen) ist das ansonsten eine Tätigkeit, die man mit normaler Schraubererfahrung machen kann, solange man Werkzeuge hat, um die Lager aus- und einzuschlagen. Beim Einschlagen unbedingt beachten, dass man das nicht nur mit einer Nuss macht! Die Nuss bringt nämlich die Kraft nur auf den Lager-Außenring, der Endanschlag ist aber die Distanzhülse, die am Innenring anliegt. D.h. wenn man mit der Nuss außen schlägt, das Lager aber innen anliegt, dann verkantet man das Lager in sich. Wenn man SEHR vorsichtig ist, kann das auch schadfrei gehen. Korrekter ist aber so ein Satz, wie ich ihn oben verlinkt habe. Einfach nur ein großes Paket an Scheiben mit unterschiedlichen Durchmessern, da ist für jeden Fall etwas dabei 
Zum Ausschlagen brauchte ich wie gesagt eine alte Ratschenverlängerung, da meine normalen Durchtreiber nicht ansatzweise lang genug dafür waren.
Das ist ja ein generelles Missverständnis bei Leistungsangaben. Außer am Stammtisch und auf der Rennstrecke hat die PS Zahl an sich nichts zu bedeuten. Ein Motorrad mit viel Leistung und schlechter Übersetzung kann sich trotzdem langsam anfühlen und andersherum genauso. Oder auch die AT ist im für die Landstraße relevanten Drehzahlbereich nicht wesentlich langsamer, als eine GS.
Davon abgesehen war die Rieju Aventura Rally 307 bei der Motorrad auf der Rolle und hat dort scheinbar nur 28,8 PS gedrückt (bei 34 PS Herstellerangabe)
Die Alternative zur neuen 300er? - Seite 85 - CRF-Fahrer Forum
