Mein Beileid zu deinem Schaden (den habe ich irgendwie damals gar nicht mitbekommen) und danke für die Rückmeldung.
Also haben wir einen: 2016er DCT, 2022 bei ca. 38.000km Ölpumpenwelle gebrochen, Lagerstelle ausgeschlagen, Motortausch
Danke für die Info, habe ich aktualisiert
Auch ich würde ein Fahrsicherheitstraining ans Herz legen. Und zwar mit genau dem Gepäck, das du in den Situationen hast. Also voll gepackte Koffer und Sozia hinten drauf. Ich mache jedes Jahr ein Training zum wieder rein kommen nach dem Winter.
Kontrolliert sehr langsam fahren gehört jedes Mal zu den Aufwärmübungen mit dazu. Es gibt dafür auch keine Geheimtipps oder so, das muss man einfach üben.
da ja die Frage nach unterschieden war:
(Vorweg: ich rede von MODELLjahren. Das Datum der Erstzulassung kann auch mal ein Jahr früher oder später sein. Also die ersten MJ18 können im November/Dezember 2017 schon oder auch im Mai 2019 erst zugelassen worden sein.)
die 2016er gab es als letzte Euro 3 Maschine auf Wunsch ohne ABS. Bei 2017 und danach war dank Euro 4 ABS immer Serie. Selbst 2016er sind die ohne ABS sehr selten, aber achte drauf, falls so eine der älteren kaufst. Erkennbar am ABS Aus-Schalter im Cockpit (rechts vom Tacho) - eine Maschine ohne ABS hat den Schalter natürlich nicht.
Bis einschließlich 2017 gab es Seilzug-Gas. Hat den Vorteil, dass es sehr "weich" und gleichmäßig / vorhersehbar arbeitet. Da ist der Fahrmodus noch in deinem rechten Handgelenk. Man kann damit, wie ich finde, leichter sehr wenig Gas geben. Wenn man beim rangieren nebenher läuft oder langsam im Stau Stop & Go fährt, ist so ein E-Gas gerne mal etwas "zickiger".
Ab 2018 gab es das Facelift mit der Unterscheidung zwischen AT und AT Adventure Sports. Das MJ18 ist am einfachsten erkennbar am geänderten Tacho. 2016 und 2017 haben einen "geraden" Drehzahlmesser,
ab 2018 hat einen runden
DCT ist selbst ohne Probleme im Handgelenk sehr gut brauchbar. Ich will die Diskussion pro/contra hier nicht nochmal losbrechen. Da kannst dir hier
stand heute 1.712 Meinungen dazu durchlesen.
Nur ein paar kleine Korrekturen zu vorher geschriebenem:
Ich fahre eine 2017er DCT und mir sind keine Probleme mit den früheren Modellen bekannt.
Man kann mit DCT wie mit Schalter sehr wohl auch 30 km/h fahren. Das kommt nur darauf an, wie sensibel dein Handgelenk ist. Wie gehabt finde ich persönlich Seilzuggas da sehr angenehm, E-Gas Moppeds gehen gerne mal sehr aprupt vom Schub- in den Lastbetrieb, Seilzug macht das "weicher", einfach durch die mechanische Dehnung des Seilzugs.
Das DCT schaltet im reinen Schubbetrieb NICHT runter. Wenn man das Gas vollständig zu hat, bleibt der aktuelle Gang eingelegt. Wenn man ein bisschen Gas gibt, um das Tempo zu halten, wird schon mal hoch geschaltet, ja. Lässt sich aber mit dem manuellen Modus auch verhindern.
Spitzkehren finde ich persönlich mit DCT einfacher, als mit Schaltung. Man kann auch in starker Schräglage noch schalten, ohne einen Ruck in die Fuhre zu bekommen. Und man kann im Gegensatz zu einer manuellen überhaupt auch in Linkskehren hochschalten, sollte das mal nötig werden. Im Normalfall hat man ja den richtigen Gang vorher drin, aber wenn doch mal nicht, lässt sich das mit einem Tipp mit Daumen oder Zeigefinger korrigieren.
Die Schaltlogik hat sich laut meinem Händler mit jedem Modelljahr ein bisschen verändert. Ich kenne nur die von meiner 2017er so wirklich gut, aber auch die ist brauchbar. Bei der muss man sich nur aus D fernhalten, der fährt viel zu Untertourig. Ich fahre meist in S1 oder manuell. Bei späteren Modelljahren soll irgendwann auch der D Modus fahrbar geworden sein, aber das können andere besser berichten.
Noch ein allgemeiner Hinweis: die CRF1000L gab es nie serienmäßig mit Tempomat. Das kam erst bei der 1100er dazu. Lässt sich an allen Modellen auch nachrüsten, ist aber dank Seilzuggas bei der 2016/17er aufwändiger.
Alles anzeigenWas ich witzig finde ist, dass die beiden Supermotos von KTM und Husky in 2024 ähnliche Zulasssungszahlen haben wie die Africa Twin, man diese aber nur selten in Natura zu Gesicht bekommt...
Das wundert mich wenig. KTM hat dramatisch überproduziert und ist deshalb jetzt auch in indischer Hand. Zum neuen Jahr kam eine neue Euro Norm und damit eine Zulassungssperre für die 2024er Modelle. D.h. jede einzelne Maschine, deren Papiere schon da waren, wurde im Dezember noch zugelassen. Notfalls vom Händler selbst. Die wurden aber außerdem mit massiven Rabatten raus gekloppt. Ein Kumpel hat sich eine 701 SuMo statt für 13k€ für etwas über 10k€ geholt. Bei so einem Euro-Abverkauf wundert es mich nicht, dass die da sehr hohe Zulassungszahlen hatten.
Tatsächlich sind alle Großhubraum-Motorräder aller Hersteller, selbst die GS, im Vergleich mit Autos Nischenprodukte. BMW hat 2024 etwa 68.000 GSen verkauft. Insgesamt haben sie 210.000 Motorräder verkauft. Das sind nur 8,5% der weltweiten PKW Verkäufe (2,45 Millionen). Wenn man dann noch dazu berechnet, dass selbst die durchschnittliche GS vielleicht 1/3 eines durchschnittlichen BMW PKW kostet (das durchschnittliche BMW Motorrad kostet wahrscheinlich eher ~15% des durchschnittlichen PKW), kann man sich schon fast wundern, dass BMW sich diesen Klotz am Bein überhaupt noch leistet.
wie in jedem Forum. Deshalb durchsucht man ein Forum mit "[Suchbegriff] site:trueadventure.de" bei google
Moin zusammen,
Ich hatte kürzlich eine angeregte Diskussion mit meinem Bruder. Schlussendlich ging es darum, dass ich kein Fan davon bin, dass ein gemeinsamer Kumpel sich eine S1000XR gekauft hat, weil in meinem Kopf die Info hängt, dass die S1000 Motoren gerne mal kaputt gehen.
Ich habe jetzt nochmal Google bemüht und Motorschäden und S1000 gehören schon gerne mal zusammen, allerdings wohl im Normalfall nur beim RR Motor, nicht beim (leistungsreduzierten) XR. Und die älteren Baujahre sind wohl häufiger betroffen, wobei das natürlich auch daran liegen kann, dass die neueren einfach noch nicht die gleichen Laufleistungen haben.
Jetzt sind die RR Modelle natürlich auch für die Rennstrecke gebaut und werden mutmaßlich anders genutzt, als so eine XR. Da kann das schon mal vorkommen. Offenbar hab ich dem XR Motor dahingehend Unrecht getan.
Aber im Laufe der Diskussion kam meine eigentliche Frage an euch auf: ist euch irgendein Fall von einem Motor oder Getriebeschaden an einer CRF1000L oder 1100L bekannt?
Ich habe auf deutsch und englisch bisher nur einen Beitrag hier aus dem Forum von Anfang des Jahres gefunden, der sich schlussendlich als Verkokungen herausgestellt hat und mit einer ordentlichen Reinigung der Ventile und Ventilsitze beheben ließ. Ansonsten kenne ich nur die Schäden an der Getriebeausgangswelle, die zwar kein Motor- oder Getriebeschaden im klassischen Sinn sind, vom Reparaturaufwand her aber ähnlich.
Kennt da jemand irgendwas zu?
Davon abgesehen kenne ich in meinen jetzt 18 Jahren motorisierter Fortbewegung kein einziges Fahrzeug, bei dem man den Motorölstand im kalten Zustand messen soll. Komplett unabhängig von der Art der Schmierung wollten alle Fahrzeuge, an die ich mich erinnern konnte den Ölstand im warmen Zustand gemessen haben.
Wurde hier aber schon häufiger gesagt: wichtiger, als die exakte Messprozedur nach Honda Vorgabe ist, dass du immer nach der gleichen Prozedur misst. Damit du einen sich verändernden Motorölstand bemerken kannst. Für mich ist das an allen Fahrzeugen immer betriebswarm abstellen und ca 5 Minuten warten
Bitte das Thema nicht nochmal hier aufmachen. Haben wir in epischer Breite im Forum für die kleine CRF besprochen. Die kleine CRF hatte schon immer dämliche Reifengrößen, für die sich kaum brauchbarer Ersatz finden lässt. Da kommt der Wunsch bei jedem irgendwann auf.
Ab diesem Beitrag stehen interessante Infos dazu
Eintragung Reifengröße - mein Versuch - Seite 13 - CRF-Fahrer Forum
Ich habe allerdings bei meinem Prüfer im Oktober 24 an einer EZ 2023 Maschine 90/90-21 statt 80/100-21 und 120/90-18 statt 120/80-18 ohne Reifenbindung eingetragen bekommen.
Augenscheinlich geht es also doch noch, ich weiß aber freilich nicht, wie weit der SV sich dafür (ggf unwissend) aus dem Fenster lehnt.
Das mit PTFE ganz sicher nicht, denn das hat ja wieder Feststoffe drin. PTFE ist nicht löslich und damit als "Schwebstoff" da drin.
WD-40 hält nicht lange, korrekt, hinterlässt aber auch keine Rückstände. Und Wasser verdrängen ist in so einem Schloss, das dem Wetter ausgesetzt ist, ja auch nicht zwangsläufig eine schlechte Idee.
Alles anzeigenDas ihr immer flüssiges Schmiermittel nehmt ...
ich nehme für alle Schlösser Graphit (1x jährlich)
Hat mein Schlosser mir dringend von Abgeraten, als ich die Vorhängeschlösser bei ihm gekauft habe. Er musste schon Schließylinder ausbohren deswegen. Das Graphit verstopft nämlich nach und nach die eigentliche Mechanik (die Bohrungen, in die die Pins rein gehen) und dann kannst du die Schlösser irgendwann nicht mehr betätigen. Da hilft dann kein Dietrich und kein Schlüssel mehr.
Außerdem wenn nach dem Graphit nochmal jemand Öl rein macht wird das wohl zu einer ganz klebrigen Pampe. Noch dazu ist Graphit leitfähig. Am Zündschloss, wo ja nun mal elektrische Verbindungen geschaltet werden, keine gute Idee.
Er meinte Schlossspray nehmen, das aber wohl sehr ähnlich zum WD-40 ist. Geruchsprobe bestätigt diese These. Ganz wichtig ist: etwas, das nicht verharzt und keine Feststoffe drin hat. Also kein Graphit(spray), kein Silikon(öl) und kein Motoröl. Schlossspray, WD-40 und Waffenöl (Ballistol Universalöl zählt da wohl mit drunter)
Das war sein Tipp
