Beiträge von Dusttruster

Zitat von BerryBlack

Aaah, das bedeutet also, dass unentwegt Öl abgegeben wird, damit der Faden nicht abreißt?

Muss aber schon ein ziemlich winziger Faden sein, wenn der Vorrat so lange hält.

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Vieles wird einfach etwas umständlich erklärt, generell ist durch den Öler permanent der äußere Bereich deines Kettenrades oder Ritzel (je nachdem wo man die Düse hinbastelt) eingeölt. Der nächste Tropfen aus der Düse wird dadurch nach außen geschleudert und durch den hydroskopischen Effekt breiter auf dem schon verölten Kettenrad verteilt.

Die Schmierung der Kette ist optisch schon recht gleichmäßig wie ich finde. Ob mein Öltank jetzt 8000 oder 12000km hebt ist mir persönlich übrigens vollkommen Rille, viel hilft viel

Zitat von Hobbit

Der Mofesor Öler von Berotec entspricht im Wesentlichen unseren alten CLS200µ Öler der 2012 vom deutlich sparsammeren und damit saubereren CLS EVO Tour abgelöst wurde (der wurde wiederum im Jahr 2020 vom CLS EVO (Plus) abgelöst).

Sorry, das muss ich hier noch mal sagen, weil ich das Kopieren von Produkten echt Scheiße finde.

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Ich möchte hiermit wirklich keinen Vergleich oder sonstige Vor- und Nachteile der einzelnen Systeme losbrechen, jedoch finde ich das Wort "Kopieren" hier sehr bedenklich. Ich bin weder beteiligt an Berotec noch bekomme ich etwas für die Werbung von den Jungs, trotzdem sehe ich deutliche Unterschiede zu Euerm genannten alten System. Z.B.: Der Regentaster, eine größere Messrange bis in den Minusbereich, eine leicht formbare Messingdüse und einen vollständig anders und perfekt gestalteten Tank.

Beim letzten Punkt sind wir übrigens bereits am Punkt wieso ICH PERSÖNLICH ein CLS-System immer ausgeschlossen habe. Wenn bereits in der Einbauanleitung eingestanden wird, das der Tank bzw dessen Anschlüsse nicht vollumfänglich und in jeder Einbaulage dicht ist, dann kommt mir das nicht ans Motorrad (Quelle: Warnhinweis in Einbauanleitungen von Euerm Basic-Set). Solange das Ende der Tankentlüftung am Berotec-System der höchste Punkt ist und die Düsenspitze der tiefste, funktioniert dieses System 100% dicht und zuverlässig nach meinen Erfahrungen.

Zum guten Schluss entscheidet zusätzlich zur Qualität auch der Preis, da lag ich nun erneut mit Vollausstattung (großer Tank, Hitzschutz für die Schlauche und variable Tankentlüftung) unter 200,-€

Gruß

Andi

Zitat von BerryBlack

Naja.

Zu Hannes und den beschädigten ketten:

"weil zwischen Rolle und Bolzen kein Fett rein kommt"... "... Der Öler drückt das Öl zwischen die Rolle..."

Ja was denn nun, schmiert er dort oder nicht?

"... Die OEM Kette halte ich nicht für die beste..." aber welche tatsächlich verbaut war wissen wir nicht.

XL 700V die OEM Kette durch eine verstärkte ersetzt und gleichzeitig einen Öler verbaut.

Woher willst du wissen was die Standfestigkeit verlängert hat, wenn du zwei Parameter verändert hast?

Auch hier wissen wir nicht welche Kette als OEM verbaut wurde.

Aus eigener Erfahrung über mehrere 100000 auf ein und dem selben Fahrzeug konnten Laufleistungen zwischen den Kettenmodelllen von über der doppelten Laufleistung zwischen dem was im Handel als "Standard" und als "stabilstem was erhältlich ist" festgestellt werden.

Und dann kommen diese Laufleistungsvergleiche zwischen Verschleiß freudigen Fahrern und zurückhaltenden Fahrern.

.... Und kostenaufzählungen, welche nicht realistisch sind.

Wozu Kettenreiniger wenn die Kette dadurch nicht länger hält?

Und den guten DID ZMVX (??) Satz gibts bei Kettenmax für EUR 145,- (vergangener Sommer).

Solange unterschiedliches Material unter unterschiedlichen Bedingungen verwendet wird, lässt sich der Vorteil kaum belegen.

Dazu müsste ein und der selbe Fahrer zwei selbe Sätze einmal mit manueller Schmierung und einmal mit Öler kpl. fahren.

Und dann kommt noch hinzu dass der Fahrer seinen Fahrprofil / Fahrstil nicht ändert, einerseits das schmieren nicht vergisst, andererseits der Öler optimal eingestellt und gewartet ist.

Erst dann haben wir einen aussagekräftigen Vergleich.

Is doch wie bei den Reifen.

Der eine Fahrer kommt mit dem selben Modell über das 3 fache an Laufleistung als der andere Fahrer. Und nach Änderung des eigenen Fahrprofil ändert sich die Laufleistung ebenfalls.

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Ich empfehle diese sehr interessante und transparente Video:

Natürlich vertreiben diese beiden Herren im Video ein Ölersystem (mMn nach das beste am Markt) und möchten damit Geld verdienen, und natürlich geht es in diesem Video zum größten Teil um zwei identische Motorräder einer anderen Marke.

Jedoch ganz interessant ist der direkte Vergleich vom Öler zum herkömmlichen schmieren an zwei identischen Motorräder und zumindest identischen Strecken die von beiden gefahren wurden (einen ähnlichen Vergleichstest hat noch kein anderer Anbieter unternommen).

Deren Endresultat belegt den für mich wichtigsten Grund warum ich seit nun mehr über 300.000km Öler fahre, die Kettenlängung/Kettendurchhang verzögert sich deutlich und nimmt zum Ende der Rollendurchmesser erst schlagartig zu. Bis dahin unterstütz das Öl die "Fettpackung" unter der Rolle, was ein Kettenspray nicht macht, dafür ist in diesem Vergleich der Verschleiß auf der Rolle mit dem Öler größer...das macht dem Durchhang also nichts. Ich habe auf vielen Langstrecken mit meinen Tenere`s selber erfahren das ich nicht mehr Nachspannen muss unterwegs und das ist ein enormer Zugewinn zum fehlendenden schmieren per Hand. Auch wer tagelang im Regen unterwegs ist nichts anderes als Fahren mit einem Öler.

Grüße

Andi

Zitat von Schwarzwald Twin

Heute bei einigermaßen schönem Wetter mit der AT 60km über kurvenreiche Landsträßchen zum Louis Store gefahren und ein paar Helme probiert. Letztlich fühlte sich mein Kopf in dem HJC 70 Rpha am wohlsten von allen Test-Helmen.

Auch auf der Heimfahrt war er sehr angenehm.

Das Design finde ich überragend, ich trage fast nur bunte Helme.

Was mir sehr gut gefallen hat war, dass man das Visier geschlossen ein Klicken kann. So ist dann wirklich richtig zu. Bei meiner Scorpion war es nie 100% dicht und irgendwo Pfeifer es immer rein...

Ach ja, und ordentlich reduziert war er auch noch

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Bunt und trotzdem schick. Dicht können tatsächlich nicht alle

Hatte mich übrigens gerade sehr davon ablenken lassen wie denn wohl die Steckdosen an den Pflanzen halten

Zitat von Dusttruster

Schaut sehr sauber verarbeitet aus Ist durch das Abstandsgewirke eine deutlich weichere Oberfläche spürbar bis der Schaustoff kommt?

Grüße

Andi

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Sorry, falsche Taste erwischt

Schaut sehr sauber verarbeitet aus Ist durch das Abstandsgewirke eine deutliche weichere Oberfläche spürbar bis der Schaustoff kommt?

Grüße

Andi

Zitat von Kreta

Was die "Works" von Touratech aber nicht zu haben scheinen, ist das Drehgelenk in der Fußraste selber und das bei gleichen Preis (!!!)....aber das iss man* ja gewohnt von Teuratech. UND: ein so großer Unterschied von den Rasterzähnen sehe ich da nicht. Beide schauen sehr scharfkantig aus. Die Bewegung auf den Rasten ist ja nicht ein "zärtliches" Streicheln.....da bewegt sich der Fuß schon mit relativ viel Power, speziell beim Endurieren. Beim Straßenfahren ist das womöglich nicht so destruktiv (aggressiv wie Du es nennst), was das Bearbeiten der Sohlen betrifft. Ich würde Dir, wenn Du Dich für so eine Art Fußrasten entscheidest, eher zu den Pivot Pegs raten, da bei normalen Schalten sich der Fuß mit der Raste bewegt, auch beim Bremsen auf der anderen Seite.......die Raste bewegt sich immer mit >>>20 Grad Neigung (lies die Beschreibung der Pivot Pegs oben!)

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Die Verzahnung ist ein himmelweiter Unterschied bei den beiden Fußrasten. Ich habe Pivots an meiner damaligen XT660z versuchsweise montiert gehabt, meine Alpinestars Toucan haben sich auf der Pivot-Verzahnung leider dermaßen festgebissen, das ich hin und wieder beim verträumten Stop an einer Ampel den Fuß fast nicht weg bekommen habe vom Raster ... das Träumen ist dann sofort beendet.

Zudem habe ich die Drehtechnik als "seltsam" empfunden (bis dahin sehr viel Kilometer und Jahre an Offroaderfahrung gesammelt) und musste wieder auf feste Rasten rückrüsten. Die TT Works sind von der Verzahnung, Aufstandsfläche und Selbstreinigung, wenn es schlammig wird, perfekt

Zitat von BerryBlack

Ich weiß jetzt nicht woher du diese Waisheiten nimmst.

Wir bleiben jetzt mal beim Benziner, Saugmotor.

Unsere crf's haben bei ca 7500 ihre Maximalleistung, danach fällt die Kurve ab. Das ist der entsprechenden Abstimmung (Nockenwelle, Ansaugtrackt, Auslasstrackt) geschuldet. Der nachgeschaltete Begrenzer schaltet im übrigen abrupt ab. Probiers mal aus.

Dass ein Motor unter Last einfach nicht mehr weiter höher dreht, aufgrund entsprechender mechanischer Voraussetzungen ist alles andere als weit hergeholt.

Bleiben wir ruhig bei den "AfricaTwin". Einigen ist bekannt dass ich sehr lange im Besitz einer Xrv650 war. Ungedrosselt geht der Motor unter Last je nach Übersetzungsverhältnis nachdem sie bei ca 7000 ihre Maximalleistung erreicht hat, quietschvidel bis Ende Drehzahlmesser und weiter.

Im selben Fahrzeug hatte ich einen aufgebohrten 750er Motor installiert.

Wer sich auskennt weiß, dass der 750er mehr hub, mehr Schwungmasse und dickere Kolben hat. Und eine anders abgestimmte Nockenwelle, welche dem Triebwerk eine kpl. andere Charakteristik verleiht.

Diesen auf 880 aufgebohrten Motor hatte ich mit 750er Vergaser, 650er Airbox und 650er Schalldämpfer betrieben.

Und selbst mit kurzer Übersetzung bergab ging der nicht über 8500.

(roter Bereich 750er 8300, 650er 8800).

Und nein, kein elektronischer Begrenzer, es waren die 650er CDI's verbaut.

Sicherlich gibt es auch Motoren die entsprechend abgestimmt sind die bis ultimo drehen würden, aber eben bei weitem nicht alle.

Wenn Du wollen würdest, dass die CRF mit Leistung höher dreht, wird dir der bloße Eingriff an der Zündung nicht weiterhelfen. Da brauchst du dann eine entsprechend andere Nockenwelle, ggf Kanalbearbeitung etc, etc....

Und dann hast du das Problem, dass dir der Kram wegen der Oszilierenden Massen auseinander fallen wird.

Der ganzen Geschichte ist physisch Grenzen gesetzt.

Ducati ist mittlerweile beim 2 Zylinder am Limit angekommen.

Zurückkommend ob unsere CRF's Geschwindigkeitsmässig abgeriegelt sind, fragt sich doch, welche Geschwindigkeit sie denn überhaupt mit eigener Kraft, bergab mit Rückenwind, liegend, bei dem beschissenen Cw-Wert überhaupt erreichen könnte.

Die Motorleistung ließe sich ggf mittels geänderter Übersetzung an die entsprechende Geschwindigkeit anpassen.

Und falls da Geschwindigkeitsabhängig eine elektronische Drosselung sein sollte, klemm die entsprechenden Sensoren ab.....

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Ich mag das Wort Weisheit nicht im Zusammenhang mit fachlicher Diskussion, klingt so abwertend. Ein wenig KnowHow von der Thematik besitze ich aus beruflichen Gründen, auch hier wurde keine Weisheit vermittelt, sondern grundsolide Lehre, Berechnungen und Praxis bringen den "Erfolg". Mehr tut hier nichts zur Sache.

Ein Leistungsverlauf/Drehmomentverlauf fällt immer nach der Maximalleistung ab, das ist bedingt durch den Namen "Maximalleistung" und bedingt durch alle möglichen Faktoren die du bereits erwähnt hast.

Wenn wir uns rein auf die "Africa Twin" konzentrieren, geht die Diskussion nicht ganz auf, denn die Unterschiede der bisher verwendeten Motoren sind zu extrem um hier eine Linie ziehen zu können.

Du selber gibst seit deinem ersten Kommentar hier den Beweis ab, das der Motor der CRF1000/1100 künstlich stark in der Drehzahl "eingefangen" werden muss deiner Meinung nach. Somit verstehe ich nicht wie du von dem Thema Drehzahlbegrenzer generell daraus schließt, das ich aus einem Viertakter eine unendlich drehende Maschine machen möchte.

Am Leistungsverlauf unserer Motoren ist wunderbar ersichtlich wie munter der Motor auch nach der Maximalleistung performt, denn du scheinst zu vergessen das die Schwungmasse dich erst einmal nicht spüren lässt ob du die Maximalleistung bereits hinter dir hast. Das du deutlich spürst wie deine 1000er in den Begrenzer rennt, bestätigt meine Aussage. Der Grund einer Begrenzung ist weit gefächert, liegt heute aber oft in den Materialkosten, der angestrebten Standhaftigkeit oder einfach der Abstimmung eines Motors und dem daraus resultierenden subjektiven Empfinden über das ganze Drehzahlband (Und hier ist deine erwähnte Duc mit der Desmodromik einfach endgültig am Ende der Fahnenstange. Die Technik hatte in den 50-70er noch Vorteile weil es keine vernünftigen Ventilfedern oder gar Ventile gab. Haltbarkeit für den Endverbraucher sowie Wartungsfreundlichkeit der vermeintlich drehzahlfesten Konstruktion ist ein Witz und sobald minimal Spiel im Zwangstrieb entsteht, ist der geplant perfekte Gasaustausch wieder zunichte.)

Unsere CRFs sind zwar kein Paradebeispiel der modernen Motorentwicklungskunst, aber hier wird bereits über eine berechnete statische "Aufladung" durch Schwingungen der Ansauglauft, sowie durch einen Saugeffekt durch die Auspuffklappe ein hoher Liefergrad bei niedrigen und hohen Drehzahlen erreicht (Traumwert hier wäre 1, aber das ist ohne dynamische Aufladen nahezu unmöglich). Trotzdem haben wir hier keinen Motor der durch das Schwingungssystem arbeiten muss, sprich Ansaugung und Abgasanlage haben einen nur sehr kleinen Effekt auf den Liefergrad, denn wir können gerade über den Ventiltrieb ganz klar definieren was bei einem Gasaustausch wie wo wann statt finden soll.

Dein Beispiel mit dem "aufgebohrten" Motor ist für mich lediglich ein Paradebeispiel dafür, und sei mir bitte nicht böse, wie man den Liefergrad eines Motors komplett verhunzt durch Komponenten die nicht aufeinander abgestimmt sind. Das daraus eine aktive Drehzahlbremse wird, habe ich leider schon sehr oft im "Kundenkreis" erleben dürfen.

Hier soll es auch nicht darum gehen wie man aus unseren Motoren noch mehr Leistung oder Drehzahl bekommt, davon war hier nie die rede und es wird jedem einleuchten das man dafür nicht einfach die Zündung verschiebt.

Da du letztendlich auf die Definition "weicher" Begrenzer vor der Hartbegrenzung aufgesprungen bist, solltest du eines vllt noch verstehen womit Motorentwickler heute unheimlich zu kämpfen haben. Wir sind in einer Zeit in der Kunden nur noch eine Permanente akzeptieren, sprich der subjektive Leistungsverlauf, Ansprechverhalten, Geräuschkulisse ect. muss permanent und immer identisch sein sonst steht man beim Gutachter. Lange Rede kurzer Sinn, zwischen der Maximalleistung und dem endgültigen Begrenzer variiert der Luftaufwand enorm, bedingt durch Ansaugtemperatur, Luftdruck und Nockenprofilauslegung für Hochdrehzahlen, wodurch sich ein Motor nahezu täglich anders anfühlen würde in diesem Extrembereich. Genau darum muss heute auch in diesem Bereich "künstlich" gedrosselt/geglättet werden um eine permanente für den Endverbraucher zu erreichen. Das passiert über eine Verschiebung des Zündzeitpunktes Andere Hersteller gehen den modernen Weg über die variable Nockenwellensteuerung zB, damit lässt sich der Leistungsverlauf noch breiter kontrollieren, der "Hubraum" variieren und man hat die Möglichkeit einer innermotorischen Abgasrückführung.... aber ab jetzt wird das alles hochmodernes Teufelszeug.

Grüße

Zitat von BerryBlack

.. Das "weiche", sprich abflachen der Leistungskurve vor dem Drehzahlende hat weniger mit der Zündung zu tun (klar, auch darüber lässt sich diese beeinflussen) sondern mit den Steuerzeiten, Spülung, bzw Füllung der Zylinder.

Wenn der / ein Motor aufgrund der entsprechenden Spülung nicht höher drehen kann, wird er irgendwann auch in dem Bereich auch keine Leistung mehr liefern können. Und schon gar nicht unter Last.

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Alles korrekt, wenn wir einen 2-Takter nehmen dem die Drehzahl mechanisch "fast" egal ist (Und ich baue permanent hoch drehende Zweitakter ohne Begrenzer, da hier tatsächlich über den einbrechenden Gasaustausch nach der Resonanz begrenzt wird). Die meisten 4-Takter sterben einen Drehzahltot, selbst mit starrem Ventiltrieb, noch bevor die fehlende Füllung das Spektakel beendet. Das Phänomen des radikalen Leistungseinbruches durch schnell abfallender Füllung ist bei Turbomotoren extremer, da der Lader irgendwann nicht mehr hinterher kommt und es quasi in den Saugbetrieb über geht.

Schau dir die kursierenden Leistungs-Messdiagramme zur CRF1100 oder auch CRF1100 an, da ist deutlich ersichtlich das der Motor sehr stark künstlich eingefangen werden muss ab 8000U/min. Der Motor hat bei über 8000U/min noch über 90PS und 80Nm, da würde noch einiges an Drehzahl mehr gehen

Zitat von FloKu

War wieder mal ein Fehler hier zu antworten...

Ich zieh mich hier zurück.

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Ist echt nicht meine Absicht wenn du dich angegriffen fühlst oder eine Korrektur persönlich nimmst. Aber Halbwissen bringt den Fragesteller nicht weiter denke ich.