Beiträge von woid4tler

Ist für die Rolle sicherlich verträglicher.

Zitat von Fun-Head

habe ich mir einen Trägerplatte für die Heckrolle gebaut. Alublech gekantet, Airlineschienen drauf und fertig.

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Ich glaube nur, dass die Gepäckrolle mit den rausstehenden Schraubenköpfen nicht glücklich wird und da bald Löcher durchgescheuert sind.

Ich würde das nochmal überarbeiten und statt der Sechskantschraubenköpfe Senkkopfschrauben verwenden ... die Platte bzw. die Schraubenlöcher dann ansenken, damit die Schraubenköpfe bündig mit der Platte sind.

Zitat von fahrradhase

2000km und nur in Stufe D?

Mein Tipp wäre das Ding mal sportlich in S2 zu bewegen und dann mal schauen. In D bist du doch ständig untertourig unterwegs.

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Man kann auch im Modus "D" hochtourig unterwegs sein ... es kommt lediglich darauf an, wie der Gasgriff bewegt wird.
Klar, wenn man nur 1/16tel Gas gibt, z.B. zum dahinrollen mit 50 im Ortsgebiet ist man in Nullkommanix in der 6ten ... aber wenn man danach dann den Griff voll aufdreht, dann schaltet das DCT auch im D-Modus runter in die Dritte oder Vierte und beschleunigt kaum anders wie im Modus S1 od. S2 ... einfach mal probieren.

Übrigens, untertourig ist eigentlich ein falscher Begriff .... niedertourig wäre wohl richtiger

Zitat von Sampleman

Ich fühlte mich von dem Textwust überfordert, geschärft ist da nix;-)

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Zitat von Esan

Zur Einordnung:

Jede Suchanfrage bei Google wird heute im Hintergrund per KI in strukturierte Prompts umgewandelt. Die angezeigten Inhalte stammen zu einem großen Teil aus Quellen, die bereits mit KI-Unterstützung verfasst oder überarbeitet wurden – ob bei Wikipedia, Fachartikeln, YouTube-Titeln oder technischen Blogs.

Wer Informationen im Internet nutzt, nutzt längst KI – oft ohne es zu merken.

Und zur Frage der „Kennzeichnungspflicht“:

In Deutschland, Österreich und der Schweiz besteht keine gesetzliche Pflicht, anzugeben, ob ein Artikel unter Einsatz von KI-Werkzeugen entstanden ist – außer in ganz bestimmten Spezialfällen (z. B. Werbung, Deepfakes, Prüfungsleistungen).

Ebenso wenig besteht eine Pflicht, offenzulegen, ob man beim Schreiben Fachliteratur, Wikipedia, AutoCAD, Translation Memory, Duden-Software, Grammarly oder ChatGPT verwendet hat.

Ich habe die KI nicht genutzt, um das Denken zu vermeiden, sondern um es zu schärfen und technisch abzusichern. Wer den Artikel gelesen und verstanden hat, wird das erkennen.

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Mir geht es nicht um gesetzliche Grundlagen oder Vorschriften. Mir geht es rein darum, dass man weiß/sieht erfährt, ob das Geschreibsel was man hier liest eigene geistige Ergüsse sind oder eben nicht.

Zudem gehst du mir mit dieser ganzen KI-Verlinkerei mächtig am Sack. Daher wird von mir für dich dahingehend keine Hilfestellung mehr kommen ... du vertraust der KI ohnehin mehr wie Leuten, die echt Ahnung haben, wie z.B. User Papinator. Und damit bist kurz davor auf meine Ignorierliste zu wandern.

Oida!

Zitat von Esan

Moin,

könnte es sein, dass unsere Semi-Dry-Sump Bikes gar kein Öl verbrauchen?

Bei mir ist ja definitiv die rote Öldruck-Lampe angesprungen. Habe dann 1 L nachgefüllt und dann ging das ganze Gemesse los. Wer viel misst, misst viel Mist. Und bei mir nie nach der Honda-kalibrierten Methode, stets Old-School. Ich als Ober-Bescheidwisser dachte, der Peilstab ist ja dicht beim Einfüllstutzen, also Peilstab rein und gut is.

Ich hatte mich nicht mit diesem Semi-Trockensumpf befasst.

Die Werkstatt streitet es definitiv ab, aber: die haben mit hoher Wahrscheinlichkeit bei der 1000der Inspektion zu wenig Öl reingefüllt. Bald danach ging ja die rote Lampe an.

Also: Hier mal ein Text, im Internet recherchiert, der vielleicht helfen kann zu erklären, wie das alles zusammenhängt und wo warum wie und was gemessen wird:

Semi-Dry-Sump-System der Honda CRF1000L/1100L

Ein Semi-Dry-Sump-System kombiniert Elemente von Nass- und Trockensumpfschmierung. Ziel ist es, die Ölmenge im Kurbelgehäuse während des Motorbetriebs zu minimieren, Reibungsverluste (Windage) zu reduzieren und eine stabile Schmierung unter dynamischen Fahrbedingungen sicherzustellen – ohne externen Öltank.

Systemarchitektur bei der Honda CRF1000L/1100L

Zwei Ölpumpen regeln die Zirkulation:

• Scavenge-Pumpe: Fördert Öl aktiv aus Kurbelgehäuse, Kupplungs- und DCT-Räumen in einen internen Öltank.
• Druckpumpe: Entnimmt Öl aus diesem Tank und versorgt alle Schmierstellen.

Der interne Öltank ist in das rechte untere Motorgehäuse unterhalb der Kupplung integriert. Er ist hydraulisch vom Kurbelgehäuse abgetrennt und als aktives Verteilzentrum konzipiert. Er enthält Öl, dient jedoch nicht primär als Vorratsbehälter, sondern als definierter Volumenraum mit mehreren Druckzonen, insbesondere zur getrennten Versorgung von Kupplung, Getriebe und DCT-Hydraulik.

Ein-Öl-System

Motor, Getriebe und – bei DCT-Versionen – die hydraulischen Aktuatoren nutzen dasselbe Öl. Das stellt hohe Anforderungen an die Ölqualität, da es gleichzeitig Schmierung, Druckübertragung und thermische Belastbarkeit gewährleisten muss. Honda schreibt daher spezifische Ölstandsvorgaben und Ölqualitäten (z. B. JASO MA2) vor.

Honda definiert für eine gültige Messung:

• Motor betriebswarm
• Zwei Minuten nach dem Abstellen
• Motorrad senkrecht auf ebenem Untergrund
  Zwischen Min- und Max-Markierung liegen ca. 200 ml.

Öleinfüllung und Ölablass

Der Öleinfüllstutzen befindet sich nahe der Peilstaböffnung, ist jedoch intern separat. Das Öl gelangt über Kanäle in den Tank, nicht direkt ins Pegelrohr.

Es gibt zwei Ölablassschrauben:

• eine unter dem Kurbelgehäuse
• eine im Bereich des internen Öltanks

Nur durch Öffnen beider Schrauben kann das Öl abgelassen werden.

Verhalten nach Motorstopp

Mit dem Abschalten des Motors kommen beide Pumpen zum Stillstand. Die Ölverteilung folgt dann passiv durch Schwerkraft, Kapillarwirkung und Restdrücken im System. Öl kann sich aus dem Tank und aus Schmierkreisläufen wieder in tiefere Motorteile wie Kurbelgehäuse oder Kupplungsräume verteilen.

Temperaturverhalten

Das getrennte Mehrkammer-System ermöglicht eine definiertere Temperaturführung. Der Tank fungiert als zentraler Verteiler, der weniger durch Umgebungseinflüsse schwankt als eine freiliegende Ölwanne. Dies verbessert die thermische Stabilität der DCT-Hydraulik sowie des gesamten Ölkreislaufs.

Servicehinweis

Honda schreibt die exakte Ölstandsmessung unter den genannten Bedingungen zwingend vor. Eine Messung im kalten Zustand kann irreführend sein, da sich das Öl zwischen den Kammern und Kanälen ungleichmäßig verteilt. Schon geringe Füllstandsabweichungen können sich auf Druckverhältnisse und Funktionssicherheit des DCT auswirken. Und: lediglich 200 ml zwischen Min und Max am Peilstab, also sehr empfindlich.

Vorteile des Systems

• Geringere Reibungsverluste durch reduzierten Ölstand im Kurbelgehäuse
• Konstante Schmierung auch bei starker Neigung, Sprüngen oder im Gelände
• Kompakter Motoraufbau ohne externen Tank
• Sichere Trennung mehrerer Hydraulikzonen im DCT-System
• Verbesserte Temperatur- und Pegelkontrolle im Betrieb

Gegenbeispiel: Honda XL750 Transalp

Die XL750 Transalp verwendet klassische Nasssumpfschmierung. Der baugleiche Motor zur CB750 Hornet führt das Öl in einer konventionellen Ölwanne unter dem Kurbelgehäuse. Eine einfache Ölpumpe versorgt alle Schmierstellen. Dieses System ist günstiger, einfacher zu warten und für den straßen- und tourenorientierten Einsatzbereich der Transalp ausreichend. Die dynamischen Vorteile eines Semi-Dry-Sump-Systems werden hier nicht benötigt.

Primärquellen (technisch belastbar):

1. Honda Werkstatthandbuch CRF1100L Africa Twin (2020–2021, EU-Version)
   Kapitel „Lubrication System“ – mit Schemazeichnungen, Komponentenbeschreibung, Ölflussdiagrammen und Wartungshinweisen.
2. Honda Training Manual: „CRF1100L Semi-Dry-Sump Lubrication System Theory“ (interne Honda Schulungsunterlage, 2020, geleakt über asiatische Technikforen)
   Enthält detaillierte Systembeschreibung, Funktionslogik, Designgründe, Vergleich zu Nasssumpf und DCT-spezifische Besonderheiten.
3. Service Bulletin Honda DCT-Systeme (z. B. CRF1000L, VFR1200)
   Beschreibung der getrennten Druckzonen im DCT-Teil, Ölversorgung aus gemeinsamem Reservoir, Druckbereiche und Sicherheitsanforderungen.

Sekundärquellen (techniknahe Communities & Praxisberichte):

1. trueadventure.org (deutsches Africa-Twin-Forum)
   Langzeiterfahrungen, technische Skizzen, Ölstandsmessverhalten, Diskussionen zur Rückverteilung und Ölwechselpraxis.
   → Beiträge von Usern mit Honda-Trainingszugang oder Werkstatteinblick.
2. motorradonline.de – CRF1100L Fahrberichte und Technikvergleiche (2020–2023)
   → Bestätigung der Semi-Dry-Sump-Bauweise, Zielsetzung, Unterschiede zur Transalp.
3. Japanbike-Tech.org – Artikelreihe „Hydraulic Oil Distribution in Compact Multi-Chamber Engines“ (2021)
   → Detaillierte Beschreibung des Honda-internen Designs mehrkammeriger Öltanks mit Scavenge-/Druckpumpe und Pegelrohrprinzip.

Direkte Recherche (Stand 2025):

• Bestätigung, dass die XL750 Transalp mit Nasssumpf arbeitet – z. B. aus:
  • Honda EU Produktbroschüren
  • CB750/XL750 Baugleichheitsanalysen
  • Video-Demontagen des Motors (YouTube: Motobox, Werkstattkanäle)
  • Datenblätter (z. B. Hornet/Transalp keine Mehrpumpentechnik)

Hinweis zur Form:

Einige Inhalte sind nicht wörtlich aus einer bestimmten Quelle entnommen, sondern aus der Zusammenführung mehrerer technischer Dokumente und sachlogischer Ableitung (z. B. Verhalten nach Motorstopp, Pegelstabilität, Temperaturführung). Dort, wo Honda keine explizite Erklärung liefert, basiert die Darstellung auf:

• interner technischer Logik,
• allgemein gültigen Prinzipien der Fluidmechanik,
• Erfahrungswerten aus vergleichbaren Systemen

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Es wäre mMn SEHR hilfreich und aufschlussreich, dass das was du hier reinkopierst schon am ANfang als KI-generierter Text gekennzeichnet wird.
So kann sich der Leser von Anfang an ein Bild machen, was er zu lesen bekommt und ob er es überhaupt lesen mag.

Vielleicht könnte das in diesem Fall einer der Mods machen, wenn es Esan nicht selbst macht.

Sorry, aber so wie du das geschrieben hast ist das für mich so rübergekommen, als dass du das wirklich als anstrengend empfindest. Da hast du nämlich gar nix betont.

Das bisschen unter "..." zu setzen wäre in diesem Fall hilfreich um deine wahre Aussage bzw. Intention zu erkennen - so wie du es jetzt gemacht hast.

Zitat von Ferganez

Alle 6000 km Öl in Reiseenduro wechseln, finde ich ein bisschen anstrengend.

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Ich seh das immer nur als groben Anhalt ... nicht nur bei der DRZ ... wenns mal 8k km werden, dann ist es so. Wenns mal nur 5k sind, dann ist es auch nicht schlimm.

Der Motorölwechsel geht, zumindest bei der alten DRZ, recht einfach. Man muss nicht 2-3 Ölablassstellen bearbeiten. Auch den Filter zu wechseln (eh nur alle 18k km) ist einfach und keine schmutzige Angelegenheit, weil er IM Motor verbaut und nicht außen drangeschraubt ist.

Blöder ist da mMn nach schon das Reinigen des Schaumstoff-Lufis .... da braucht man entsprechende Flüssigkeiten, die man sicher nicht während einer Tour mit dabei hat. Sollte ich mal mit der DRZ auf einer langen u./od. staubreichen Tour unterwegs sein, dann werde ich mir einfach einen zweiten, bereits geölten Luftfilter mitnehmen. Das Tauschen geht mit den Schnellverschlüssen an der Verkleidung recht einfach.
So wie ich es auch heuer bei meiner Kaukasustour mit meiner GasGas machen werde ... die hat nach Umrüstung auf den RG-Zusatztank auch einen geölten Schaumstofffilter.

twin-u
Den Öltank im Rahmen und Trockensupfschmierung hatten auch schon die alten DRZ-Modelle. Zumindest das ist keine neue, revolutionäre Technik.

Ist übrigens genauso ein Prozedere, wie das hier gescholtene bei Der AT .... warmlaufen lassen, warten, messen.

Grommi .... Reihenzweizylinder, auch wenn sie klein sind werden naturgemäß zu schwereren Motorrädern führen. Siehe CFMoto 450. Die hat mit gut 170 km einfach schon viel Gewicht.

Zitat von Alex80.2

... um über 70PS aus einem Zylinder mit 15000KM Wartungsintervallen rauszuholen...

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10000 km ... zumindest bei den Enduromodellen. Ich gehe aber davon aus, dass das bei den SM, SMC und Dukemodellen nicht anders ist.

Bzgl. Wartungsintervalle ... 6000 km für Ölwechsel und Luftfilter reinigen (geölter SChaumstofffilter) war auch bei der alten DRZ schon so. Hingegen muss der Ölfilter nur alle 18tsd Km gewechselt werden.

Zum Profil der Interessenten ... das sehe ich nicht so eng.
So eine DRZ ist ein hervorragend geeignetes Motorrad für den TET ... nämlich auch um die anspruchsvollen Sektionen gut zu meistern. Die Anreise dorthin kann man entweder mit auf dem Anhänger absolvieren, oder, je nach Destination auf Achse unter mglw. zu Hilfenahme von Fähren.
Dass so eine kleine 400er durchaus auch reisetauglich ist hab ich schon im Beitrag #9 dieses Threads gezeigt
Suzuki DR-Z 400-S 2025

Man muss nur wollen, und sich halt von Autobahnetappen mit 150 km über 300 km verabschieden. Aber 100 km mal rasch abzureißen, das geht auch mit so einem 4/100stel

Trotzdem würde ich bei der aktuellen Preisgestaltung eher zu einer 690/701 KTM/Husky greifen ... vorbehaltlich der weiteren Entwicklung der DInge in der Firma.