Da bin ich bei dir, mache ich auch so.
Aber interessant wäre es schon an der serienmäßigen bordeigenen Spannungsüberwachung der CRF1100 abzulesen wie es denn dem Akku geht.
Beim fahren kann ich damit zumindest abschätzen ob die Lichtmaschine tut. Aber am Stand, Motor aus, bei eingeschalteter Zündung, welche Werte sind da „gut“??
Vielleicht kann uns einer erhellen hier!
Grüße
Mir wirkt die Rechnung schon stimmig, dass mag auch sicher für Bleiakkus eine erprobte Vorgehensweise sein?
Aber am filigranen Li-Akku, mit seiner eigenen Chemie, Zellaufbau, Spannungsniveaus, starkem Temperatureinfluss und zwischen hängendem BMS? Wo 0,28V Unterschied schon 50% (80% auf 30%) des Kapazitätabfalles anzeigen sollen? Ich weiß nicht, da wirkt mir die Art der Rechnung schon etwas ungenau, zumindest aber unbestätigt.
Obendrein, wer hängt bei seiner CRF seine Batterie ab und richtete sich das doch etwas aufwändige Mess-Equipment her um mal so eben die Batterie zu checken?
Das muss doch einfacher und genauer gehen?
Also das mit dem ausbauen spare ich mir inzwischen ebenfalls, zudem bei der Honda AT es echt fummelig ist.
Da ich jahrelang immer gelesen habe, das man die Lithium Batterie am besten mit ca. 50% Klemmspannung lagern sollte,
aber nirgends man lesen konnte welche Spannung die 50% bedeuten, habe ich jüngst folgende Liste gefunden, die ich euch nicht
vorenthalten möchte:
Lithium Batterie
100% 13,60 Volt Klemmspannung
90% 13,32 V
80% 13,28 V
70% 13,20 V
60% 13,16 V
50% 13,13 V
40% 13,10 V
30 % 13,00 V
20% 12,90 V
10% 12,00 V
00% 10,00 V
Will jetzt nicht über 0,10 Volt bzw. 5% hoch oder runter diskutieren, denke als grobe Richtschnur für die eigenen Lithium Batterie
wird es dem einem oder anderen helfen.
Zur Vollständigkeit noch die Blei Batterie (die gerne voll geladen lagern sollte)
100% 12,70 Volt Klemmspannung
90% 12,50 V
80% 12,42 V
70% 12,32 V
60% 12,20 V
50% 12,06 V (Sicherheitsgrenze bei der Bleibatterie, wenn man sie nicht ruinieren möchte)
40% 11,90 V
30 % 11,75 V
20% 11,58 V
10% 11,31 V
00% 10,50 V
Bei den Bleibatterien findet man auch andere Einteilungen % / Volt, aber auch soll es nur eine grobe Richtschnur sein.
Grüße
Kutte, kannst du bitte die Quelle nennen wo diese Zahlen her sind. Mich würde es nämlich auch interessieren das Verhältnis von Spannung zu Ladezustand.
Da aber trotz allem die Lithium Akkutechnik in Motorrädern relativ neu ist, wird hier leider sehr viel verwechselt und kursieren viele Falschaussagen, wie das ein Hersteller von Li-Ladengeräten kommuniziert das sein Gerät nicht zum Laden vom Ori-Honda-Li-Akku geeignet wäre, usw.
Und was man dann tatsächlich vor sich hat, wie Li-Ion, LiPO, Li-FePO4, LTO, usw. macht einen großen Unterschied bzgl. Lade(Schluss)Spannungen bzw. Rückschluss von Ladezustand aus Spannung.
Ich habe jedenfalls noch nichts vertrauenserweckendes gefunden, weil sich alle Aussagen irgendwie immer widersprechen 
Mit der Hoffnung auf Licht ins Dunkel schicke ich euch liebe vorweihnachtliche Grüsse!
Dann werden wahrscheinlich die Zulassungen der Vorjahre nicht mehr erreicht und nächstes Jahr wird es mit Einführung der Transalp nicht besser - echt schade - die AT hätte mehr verdient.
lg
Rüdiger
Hallo Rüdiger,
nimm es locker, kann dir/uns doch total egal sein!!
Die AT verkauft sich grundsätzlich sehr ordentlich https://www.heise.de/autos/art…-Africa-Twin-4540147.html , allein von der CRF1000 ca. 87.000 Stück, und es wird auch die CRF1100 ähnliche Zahlen bringen.
Ein Nischenmodel ist es damit mal sicher nicht, alle Vorteile von einem häufig verkauften Fahrzeug wie: Ersatzteilversorgung, Aftermarket, Zubehör, „Bastellösungen“ (Hinterachse Vorspannung etc.), Forenbreite, sind somit gegeben.
Unsere Beste muss ja nicht jeder haben, reicht wenn wir damit happy sind.
Liebe Grüße
heute hat sich der auslieferungs karoo street etwas rehabilitiert in meiner einschätzung.
eine schöne 200km tour gemacht, kalt 5-12*C, fahrbahn trocken & feucht in gleichen teilen, teilweise in waldstücken nasses laub am boden.
hat ein transparentes feedback gegeben, ein/zwei hinterradrutscher beim anbremsen (bisserl provoziert) aber nichts wildes, in schräglage schöner grip. teilweise gut angedrückt, dabei gutes gefühl vermittelt. bei der pinkelpause temperaturmessung der lauffläche, handwarm trotz unter 10*C. auch in kurven mit feuchter kalter fahrbahn passende haftung.
der karoo street hat noch ca. 25% restprofil bis zum indikator. mir kommt vor je mehr der abgefahren ist, je weniger stollen über, desto besser wird er. auch der gummi wirkt mir jetzt klebriger. am anfang hat er mir ja nicht so getaugt. fahre jetzt im kalten mit 0,2 bar weniger druck als im sommer, vielleicht hilft das.
drauf kommt er mir zwar nicht mehr (der "normale" karoo street soll ja besser sein?), wechsle zum bekannten und favorisierten CTA3 RE: Continental Trail Attack 3 Reifenerfahrung
zwischenfazit ziehe ich trotzdem mal. für mich nicht optimal, aber er stinkt nicht total ab, ist ganz ok. zum neuwertig wegwerfen auch zu schade.
Es scheint mir noch immer nicht 100% klar, ob die 208kg nun trocken oder mit Flüssigkeiten bedeuten. Die Aussagen sind durchs Band widersprüchlich. So oder so nicht wirklich leicht.
Und wenn da z.B. in Motorrad steht: "die stärkste kleine Enduro mit 92 PS", na ja...
Die PS machen ja bekanntlich nicht sehr viel aus beim "Bums". Und das Drehmoment beträgt mit den 75Nm ja bloss 75% des Momentes der AT!
Doch, es ist sehr wohl klar das die XL750 208kg (mit 90% Tankinhalt, Zulassungsbescheinigung Ziffer G) wiegt. So wird bei uns das Leergewicht normiert angegeben. Honda hat das auch schon auf Nachfrage bestätigt!
Die anfänglich fehlerhaften Angaben von Honda auf div. Kanälen führten zur Verwirrung die sich hartnäckig halt. Und die dauernden Wiederholungen das es nicht klar wäre - so wie das zitierte Post - schüren die Verunsicherung weiter und halten das Thema unnötig am köcheln.
Bzgl. Drehmoment ist auch klar das XL750 vs CRF1100 weniger hat. Drehmoment kommt von Hubraum (oder Zwangsbeatmung), hier eben 755ccm vs 1084ccm.
Dafür ist die XL750 ja auch deutlich leichter, das Leistungsgewicht ist bei beiden mit ca. 0,44 PS/kg ca. ident. Aber, beim max. drehmoment XL750 0,36Nm/kg vs CRF1100 0,44Nm/kg hat die CRF die nase vorne.
Fazit: die XL750 will mehr gedreht werden um entsprechende Fahrleistung zu haben. Muss ja deswegen nicht immer schlecht zu fahren bedeuten.
ich denke, wer seinerzeit mit der "kleinen" Transalp happy war, wird hier mit der neuen Transalp XL750 wieder glücklich werden.
Wer früher schon mit der XRV750 auf eine Nummer größer gestanden ist, der fühlt sich heute bei der CRF1000/1100 richtig aufgehoben.
Für Neu-/Wiedereinsteiger ist die XL750 sicher auch perfekt.
Das ist ein Fehler auf diversen Hondaseiten und wurde auch hier in dem Thread schon bestätigt.. die kleine wiegt voll 208kg, aber wie oben angemerkt vermutlich völlig nackig ohne irgendwelche Anbauteile..
lg
Kurt
korrekt. übrigens, so muss gemessen werden Zuladung beim Motorrad: So viel Gewicht darf aufs Bike | MOTORRADonline.de
also im Vergleich:
XL750: 208kg
SD08 CRF1100 DCT: 236kg (mit 90% Tankinhalt, Zulassungsbescheinigung Ziffer G)
SD09 CRF1100 DCT & ERRA: 250kg
das ergibt eine differenz von 28kg auf die SD08 DCT und zur SD09 (ERRA DCT) nochmals 14kg weiter zu gesamt 42kg!
damit kann man die vielen vermutungen zum gewicht hier einmal ad acta legen. die in meinem fall 28kg sind natürlich nicht wenig. wie auch immer, jeder muss mit sich selber ins reine kommen was er präferiert, bzw. sehen was da verglichen wird.
bis auf ein schwerfälliges rangieren (kenne ich von der XRV750, die war gleich schwer) hat die SD08 für mein anforderungsprofil viele vorzüge:
- DCT
- toller bulliger motor, voll einstellbares fahrwerk vorne & hinten (VS,ZS,DS), super fahrverhalten
- sehr langstreckentaugliches fahrzeug, super soziustauglich
- tempomat, apple carplay
- ansprechende optik
aber hier geht es ja um die XL750. ich denke die wird/ist ein richtig colles & stimmiges bike! eine gold wing ist für sich betrachtet ja auch toll. haben möchte ich aber beide nicht.
...Durch die kleineren Einzelhubräume ist die Transalp eventuell auch etwas weicher und schöner zu fahren.
Und drehen macht ja auch Laune....
war am anfang auch nicht 100% überzeugt bzgl. laufruhe und hantiger rückmeldung auf den kleinsten dreh am gasgriff bei meiner SD08. das war schon bisserl ruppig im vergleich zur vorgängerin XRV750. (wie muss da eine KTM erstmal sein, wo alle schreiben sie sei so ruppig?? muss ja an der grenze zur unfahrbarkeit sein im alltag?)
aber, hast du das update bzgl. dem motorausfall CRF1100 schon gemacht? seit dem update ist die reaktion des elektonischen gasgriff auf die ersten grad drehen am gasgriff weicher, schön gelöst, wirkt jetzt mehr wie ein vergaser-seilzug-motor, mit bisserl leerweg am anfang. denke auch die rampe des potentiometer ist anders. auch die differenzierung bei den fahrmodi und der EP (motoransprechen) einstellung ist stärker.
zurück zur XL750, schaun wir mal wann es die transe DCT gibt, kann mir fast nicht vorstellen das sie es bei dem model nicht bringen.
Hallo CRF-Fan,
Hast Du auch die Traktionskontrolle runtergeschaltet? Diese ist sehr sensibel auf die Kombination Schotter und "Wellblech". Und wenn die Traktionskontrolle dann das Regeln anfängt, klingt es so, als würde das Mopped in Teilen auseinanderfallen. Versuch es Mal uns berichte bitte.
Grüße aus Miesbach
Martin
hallo ritzo,
danke, das ist ein prima tip, das könnte klappen!! vor allem beim rollen ohne last ist es ja deutlich besser. ich teste und gebe rückinfo.
colorado109: danke, werde zeitnah ein foto machen (bin im moment nicht beim moped) und stelle hier ein. ist eine ori SD08 MY2022 mit 6.000km auf der uhr
thx für eure rückmeldung
bg
Sehr schön! Hab ich schon vorsorglich reserviert bei meinem fHH!
Wird dann wohl meine Dicke ATAS ablösen...
na ja, bei der XL750 scheinbar kein DCT verfügbar, für mich ein no-go 
ohne DCT und den bulligen dampf des CRF1100 motors willst du fahren? zweipersonenbetrieb?
übrigens, die SD08 ist deutlich zarter, sehniger als die SD09 (geometrische größe vom tank, gewicht tank, gewicht ERRA, höhe der scheibe) @ sieht IMHO auch besser aus 
schon mal probiert?
