Beiträge von Sampleman

  • 1100er Normalbenzin (Oktan 91)

    Das kann ich dir gar nicht genau sagen. Ich habe mich da auch nie so genau drum gekümmert, weil es ja in Europa (oder zumindest in den Gegenden, in denen ich mit meiner GS war) in den letzten zehn Jahren eigentlich keinen Sprit mit weniger als 95 Oktan zu kaufen gab. Ich erinnere mich an meine vorherige Yamaha TDM 850, die hatte 77 PS aus 850 Kubik und brauchte, wenn ich mich richtig erinnere, eigentlich nur 91er Normalbenzin. Da sie keinen Kat hatte, konnte sie auch verbleiten Sprit problemlos vertragen. Als E10 (95 Oktan) 2011 in Deutschland eingeführt wurde, wurde im Zuge dessen Normal bleifrei (91 Oktan) aus dem Programm genommen. Fortan musste ich teureres Super tanken, weil es Normal nicht mehr gab.


    Was ich zu bedenken geben möchte: Meine GS war luftgekühlt, und solche Motoren sind thermisch höher belastet als wassergekühlte Motoren. Die 1200GS mit dem Klopfsensor und Super Plus war ebenfalls luftgekühlt. Das Nachfolgemodell ab 2013 holte 15 PS mehr aus dem gleichen Hubraum und war wassergekühlt - und auf 95 Oktan ausgelegt.

  • 1100er Normalbenzin (Oktan 91)

    Eine hohe Oktanzahl verhindert Frühzündung durch Erhitzung des Sprits im Zylinder. Um davon was zu haben, muss der Motor so ausgelegt sein, dass der Sprit überhaupt so hoch erhitzt wird, dass er (mit einem niedrigeren Oktanwert) vor der Zündung von selbst brennen würde. Deshalb bringt eine hohe Oktanzahl nix, wenn der Motor nicht konstruktiv darauf ausgelegt ist. Die AT hat glaube ich eine Kompression von mageren 1:10,2, deshalb läuft sie auch mit 91 Oktan. Hätte sie 1:13, bräuchte sie Super Plus - und hätte vermutlich ein paar PS mehr.

  • BMW R 1300 GS und was es sonst noch zu Motorrädern von BMW zu berichten gibt

    Ich weiß nicht, ob das heute noch so ist, aber die BMW R1200GS galt lange Zeit als das meistverkaufte Motorrad über 500 Kubik weltweit(!). Es gibt natürlich Märkte wie Indien und allgemein Südostasien, da ist schone eine 350er ein Big Bike. Aber da ist eine R1300GS genauso oben drüber wie eine 1100er Africa Twin.


    Interessant übrigens: Neulich las ich, dass die Africa Twin in den USA angeblich die meistverkaufte Reiseenduro sei (also vor der GS)


    Aber machen wir uns nichts vor: BMW ist der einzige relevante Motorradhersteller in Deutschland, und die große GS ist ihr mit weitem Abstand meistverkauftes Modell. Das Ding ist für BMW Motorrad so wichtig wie der neue Golf für VW. Entsprechend viel wird halt in Deutschland drüber geredet.

    Nein, nein, die Mädchen-GS ist die 750er. Und die 340er ist für die Inder;-)


    Ich sehe das so ein bisschen wie mit Audi, BMW, Mercedes und VW. Audi, BMW und Mercedes haben in der Spitzenklasse ihre Luxuslimousinen, VW hat die nicht. Der Phaeton war ein Flop.


    Ehrlich gesagt werde ich aus der Modellpolitik von Honda manchmal nicht so ganz schlau. Mit der Goldwing sind sie bei den Luxustourern ganz vorn dabei, mit der Fireblade bei den prestigeträchtigen Supersportlern. Nur im Reiseenduro-Markt schrecken sie davor zurück, richtig hoch einzusteigen.

  • BMW R 1300 GS und was es sonst noch zu Motorrädern von BMW zu berichten gibt

    Das Thema wurde im GS-Forum durchaus aufgegriffen: https://www.gs-forum.eu/thread…-adventure-sports.147581/


    Als 2019 die 1100 neu vorgestellt wurde, gab es auch gleich einen Thread dazu: https://www.gs-forum.eu/thread…twin-crf-1100-neu.159652/


    Berichte zu und Diskussionen über DCT treffen im GS-Forum allgemein auf großes Interesse (vermutlich, weil die BMW-Getriebe wahrlich kein Ruhmesblatt sind :doh:). Sogar die NT1100 bekam ihren eigenen Thread, obwohl sie weder eine BMW, noch eine Enduro ist: https://www.gs-forum.eu/threads/honda-nt-1100.179599/

  • BMW R 1300 GS und was es sonst noch zu Motorrädern von BMW zu berichten gibt

    Aua (nicht nur wegen deiner Rechtschreibung).


    Die BMW R1300GS ist eine Klasse über der Honda Africa Twin angesiedelt, so wie die Africa Twin eine Klasse über Motorrädern wie der Honda Transalp angesiedelt ist. Das besagt überhaupt nicht, dass man mit einer Transalp nicht auch unglaublich viel Spaß haben kann. Wenn ich eine Schotter- oder Geländetour vorhätte, hätte ich vielleicht sogar mit einer alten Suzuki DR 650 mehr Spaß als mit einer neuen BMW R1300GS, weil die Suzuki komplett kaufen immer noch billiger ist als die BMW im Gelände einmal wegwerfen.


    Ich habe es schon ein paarmal geschrieben: Die Konkurrenz zur R1300GS heißt Ducati Multistrada V4, KTM 1290 Super Adventure oder Triumph Tiger 1200 Rallye.


    Eine Mercedes S-Klasse ist auch eine Klasse höher angesiedelt als ein BMW 5er, obwohl der 5er ein wirklich feines Auto ist.

  • Spezielle Fotofrage

    Das einzige, was ich mir vorstellen könnte, wäre, dass der Weißabgleich bei deiner Kamera nur einen bestimmten Farbtemperaturbereich abdeckt und dass bei bestimmtem Licht sich dieses außerhalb dieses Farbtemperaturbereiches bewegt, und dann weigert sich die Kamera. Denkbar (jetzt wird's spekulativ) wäre auch ein bestimmtes Kunstlicht, zum Beispiel von LEDs, bei dem das Farbspektrum Lücken aufweist. Durch eine Verschiebung des Referenzpunktes ist eine farbstichfreie Aufnahme nicht möglich, die Kamera zuckt. Denkbar wäre zum Beispiel auch eine Mischbeleuchtung aus Kunst- und Naturlicht, die die Farbtemperaturkorrektur überfordert.

  • Zusatzscheinwerfer mitlenkend

    Ich glaube, wenn man sich wünscht, dass Nebelscheinwerfer ihren Leuchtwinkel deutlich ändern, wenn man in eine Kurve geht, dann macht man sich was vor. Außer bei ganz langsamem Rangieren im Schritttempobereich beträgt der echte Lenkwinkel der Gabel in Kurvenfahrt nur wenige Grad. Und ein Scheinwerfer, den du um zwei Grad um die Hochachse drehst, ändert seinen Leuchtwinkel nicht signifikant. Die meisten Kurvenlicht-Systeme, die ich vom Motorrad kenne, funktionieren schräglagenabhängig. Da sind mehrere LEDs montiert, die bei Geradeausfahrt nach schräg oben leuchten würden, quasi wie ein Fächer. Und wenn dann der Schräglagensensor eine Schräglage misst, werden die entsprechenden LEDs aktiviert, die dann wirklich in die Kurve leuchten.


    Ich hatte mal eine andere, höchst illegale Idee: Normalerweise guckt man dorthin wo man fahren will, bei Haarnadelkurven sogar über die Schulter. Hätte man zusätzlich zu den Lampen am Krad einen kompakten LED-Scheinwefer am Helm, hätte man einen Lichtkegel dort, wo man den Kopf hindreht. Wäre mit moderner LED-Technik leicht zu machen, gibt es als Stirnlampe sogar zu kaufen. Was die Rennleitung dazu sagt, weiß ich nicht.