Cobrra Nemo 2 Kettenöler

Ich bin es gewohnt Dinge zum Ende zu bringen. Und zwar so, dass sie perfekt sind. Und dabei darf man nie fressen, was einem andere vorwerfen.

Oft muss man neue Wege gehen, wenn sie auch noch so verrückt erscheinen.

Horst, da gibt’s noch einen Gedanken zum Ölauslassröhrchen.

Ich hab da gerade mit ManfredA telefoniert.

Vielleicht kann man das Auslassende austauschbar machen?

Ja, am Ende wird es wahrscheinlich so ähnlich aussehen wie der Doppelöler von TT. Mit austauschbaren Endstück.

Hauptsache die Kette wird ab und zu geölt 😂

Der Grund, weshalb bei einigen die einseitege Düse bei einem Kettenöler nicht funktioniert ist zum einen der Öler selbst zum anderen die fehlerhafte Montage der Düse.

Das Öl auf die Kette zu tropfen ist immer eine Nullnummer. Selbst wenn der Fahrtwind das Öl nicht wegpusten würde, was macht wohl der träge Öltropfen, wenn er auf die extrem schnell laufende Kette trifft?

Die Position der Düse am Kettenrad ist entscheidend für die Funktion. Die Montage meiner Öler hat viele optische Aspekte, man sieht die Ölleitung praktisch nicht, zumindest wenn man so einbaut, wie von uns gedacht. Aber die letzten cm entscheiden über die Funktion. Die Düse muss mit der Schnittfläche an der Kettenradflanke aufliegen und zwar kurz bevor die Kette auf das Kettenrad aufläuft. Dabei darf die Kette die Düse nicht berühren können. Man drückt die Kette nach der Montage also voll aufs Kettenrad und zwar ohne eingelegten Gang.

Ich schätze, dass mindestens 40% aller CLS Öler trotz eindeutiger Anbauanleitung, die da wirklich keine Intaprettationsspielräume lässt, was die Düse angeht falsch montiert sind. Bei Werkstätten, die keinen Bock auf Öler haben gehen etwa 80 % der Einbauten schief und funktionieren deshalb nicht.

Wenn die Düse im Absatz läuft ist das nicht optimal, denn das Öl muss über die Kante und dabei hat man je nach Winkel mehr oder weniger Verlust.

Ich bin da allerdings auch sehr pingelig. Ich wollte immer den sparsammsten Öler haben, damit man möglichst wenig Abwurf hat. Daher ist der CLS Öler so aufwändig gebaut und kostet dementsprechend auch mehr. Dafür hat er auf trockener Fahrbahn aber auch nur einen Ölverbrach von 3,-5 ml Öl auf 1000 km. Alle billigen Systeme brauchen bis zu 10 mal so viel Öl und genau sind sie auch nicht

Mann kann das aber auch richtig machen, dazu muss man die Anbauanleitung lesen und verstehen, wie das Öl vom Kettenrad in die Kette kommt und wo das Öl hin muss. Und auch Bilder genau ansehen hilft da weiter. Wir haben für fast jedes gängige Motorrad Anbaubilder auf der Homepage. Man muss das Rad also nicht neu erfinden, einfach so machen wie gedacht und schon funktioniert es.

Das Öl muss nicht auf die Dichtringe oder auf die Rolle drauf. Das Öl muss unter die Rolle. Um da hin zu kommen, muss das Öl in den Spalt zwischen Ketteninnenlasche und Rolle. Das macht man in dem man das Öl als Faden am Kettenrad abstreift und die Fliehkraft den Ölfaden (der dadurch auf die gleiche Geschwindigkeit beschleunigt wird , wie die Kette) in die Kette drückt. Der Ölfaden wird genau in den Spalt zwischen Innenlasche und Kette gedrückt. Durch die Kapillarwirkung und durch die Drehbewegung der Kettenhülse in der Kettenrolle zieht sich das Öl zwischen Rollenunterseite und Hülsenoberseite durch. Und was macht eine Doppeldüse jetzt besser?

Entscheidend ist aber die richtige Montage. Dabei ist es von der Funktion egal, ob das Öl auf der Innen- oder Außenseite aufgetragen wird. Hier vier richtige Düsenmontagen.

Ich habe diese Grafik glaube ich schon einige male gepostet, und den Text dazu auch.

Es geht damit los, dass viele gar nicht wissen was passiert, wenn sich eine Kwette längt. Das heißt nicht, dass man so dolle Gas gegeben hat, dass sich der Stahl der Laschen auseinander gezogen hat.

Was heißt, die Kette ist ungleich gelängt? Das bedeutet, dass bei Der Kette einige innere Gelenke ausgeschlagen sind. Um zu verstehen, was da passiert ist, muss man sich erst mal den Aufbau einer Kette ansehen.

Eines der am wenigsten technisch verstandenen und am schlechtesten gepflegten Teile am Motorrad ist die Antriebskette.

Um zu wissen warum und wie eine Kette gepflegt werden sollte, muss man wissen was genau sie macht und wie sie funktioniert.

Eine Motorradkette ist vielschichtig aufgebaut. Der Kettenbolzen bildet den Kern der Kette. Auf dem Bolzen sitzt die nächste Schicht, die Kettenhülse. Zwischen Hülse und Bolzen ist eine Fettfüllung eingearbeitet, die nach außen durch die Dichtringe (O, X, Z...) abgedichtet wird.

Dadurch ist das innere Gelenk der Kette auf Dauer geschmiert.

Auf der Hülse läuft aber noch die Kettenrolle, zur Seite hin bilden die Kettenlaschen den Abschluss. Da dichtet keine Dichtung etwas ab, die Fläche zwischen Rolle und der darunter liegenden Hülse muss geschmiert werden, sonst droht Verschleiß.

Wie funktioniert eine Motorradkette?

Die Rolle bleibt, wenn die Kette ins Zahnrad läuft, im Zahnradtal stehen, sie dreht sich also praktisch gar nicht beim Umlenken der Kette im Zahnrad. Die Hülse ist es, die sich bewegt. Sie bewegt sich minimal um den Nietbolzen und in der Rolle. Durch die extrem hohe Umlaufgeschwindigkeit der Kette sind die Hülsen eigentlich permanent in Bewegung, sobald das Motorrad fährt.

Durch die Reibung zwischen den Hülsen und den Rollen entsteht Wärme. Wenn die Reibung durch mangelnde Schmierung groß genug ist, führt dazu, dass die Fettfüllung zwischen der Hülse und dem Bolzen sich ausdehnt und sogar flüssig wird. Irgendwann können auch die besten Dichtringe die Füllung nicht daran hindern, nach außen zu gelangen. Das Fett ist weg, der Verschleiß in der Kette nimmt rapide zu. Der Bolzen und die Hülsen, reiben aneinander und bekommen Spiel. Das Kettenglied wird sehr heiß, der Dichtring wird spröde und Wasser gelangt in die Kette. Der Abrieb zwischen Bolzen und Hülse rostet erst unsichtbar vor sich hin, bis erneut Wasser den Rost mit nach außen spült. An den Dichtringen und Laschen lagert sich der Rost ab, an den betroffenen Stellen hat der Bolzen zur Hülse Spiel.

Die Kette hat sich gelängt, die Gelenke der Kette sind also ausgeschlagen. Eine Kette wird nicht durch das Auseinanderziehen des Stahls gelängt. Das Kettenglied bekommt zwischen Bolzen und Hülse Spiel, das ist Kettenlängung.

Oft ist das nur an einzelnen Stellen der Fall, dann spricht man von ungleicher Kettenlängung.

Schmiert man die Fläche zwischen der Rolle und Hülse, wird die Reibung minimiert und der beschriebene Effekt stark abgeschwächt. Wobei Öl besser schmiert als Fett oder Teflon.

Der Schmierstoff muss unter die Rolle gelangen, um die Reibung zu minimieren. Das heißt, der Schmierstoff sollte zwischen Innenlasche und Rolle aufgetragen werden und nicht auf die Dichtringe.

Ich sehe öfters, dass der Schmierstoff auf die Dichtringe gesprüht wird, das ist sinnlos. Der Dichtring an sich benötigt eigentlich keinen Schmierstoff.

Jemand hat ein mal mit und ohne Kettenöller gefahren und zum Schluss Kilometerstand ausgemessen, wie lang die Kette mit und ohne Schmierung hält. Ergebnis war enttäuschend. Die Kette hat ungefähr gleich gehalten.

So eine Aussage ist immer relativ und völlig pauschal. Die Frage ist, was hatte er für einen Öler? Öler ist nicht Öler, da sind sehr große Funktionsunterschiede. Neben dem richtigen Einbau ist entscheidend ob er richtig bedient wurde und ob die Kette und die Zahnräder in guter Qualität waren. Ich hatte Laufleistungen der Ketten von über 75 000 km bis zu unter 20 000 km, was auf die bescheidene Qualität der Erstausrüster Ketten zurück zu führen ist.

Der Varahannes hatte mit meinen Ölern Laufleistungen der Ketten um die 30 000 km. Was der Tatsache geschuldet war, dass sein Mechaniker (der keine Öler mag) die Ölleitung beim Reifenwechsel immer weggebogen und er da nicht darauf geachtet hat. Seit dem ich ihn da sensibilisiert habe kommt er über 50 000 km und sie läuft noch. In seinen beiden Motorrädern laufen die CLS EVO Plus Systeme übrigens seit über 500 000 km fehlerfrei.

Wenn der Öler die Viskosität des Öls nicht berücksichtigt, dann muss man ständig nachstellen, sonst ölt er das Motorrad voll oder eben zu wenig. Wer nicht nachstellt, der fährt halt auch mal mit zu wenig Öl und das ist schlecht für die Laufleistung der Kette.

Deshalb sind solche pauschalen Vergleiche nicht Aussagekräftig.

Ich habe teuerste Scottöler gehabt und jetzt billigste Chinaöler. Kette ist geschmiert. Natürlich Scottöler hat wesentlich mehrere Funktionen, dafür kostet aber 10 Fach mehr und nach 2 Jahre das Wasser ist in Steuermodul eingedrungen und hat Elektronik beschädigt.

Mit Chinaöler ( aka Nemo), habe ich überhaupt kein Problem, ich drehe einfach den Behälter um 1/4 Umdrehungen jede 300-500 km, im Gelände öfters, und das wars.

Die Düse Einbau/Position hast du richtig beschrieben.

Aber wie gesagt, es gibt genug viel AT Besitzer, die keine Gedanken darüber machen und fahren ohne Schmierung oder gelegentlich aus Spruhdose. Und die Kette hält 40-60 tkm.

Eine ungeschmierte oder schlecht geschmierte Kette hällt bestimmt keine 40 - 60 000 km im Leben nicht.

Der Scotti in der elektronischen Variante braucht etwa 400 % mehr Öl als ein CLS Öler und hat oder hatte ein Problem mit der wasserdichtigkeit des Displays. Aber die haben so weit ich weiß sehr kullant reagiert und immer wieder neue getauscht.
Ich sag ja es ist wichtig welchen Öler man hat, denn Öler ist nicht Öler.
Wenn Du mit dem was Du da aus China gekauft hast zufrieden bist, dann ist es für Dich doch gut.

Ich habe da halt einen anderen Anspruch. Erst mal will ich nicht manuell eine Schmierung auslösen. Was hat das für einen Vorteil? Genauer wie elektronisch geregelt ist es jedenfalls nicht.
Außerdem finde ich es nicht fair einen Raubkopie zu kaufen, auch wenn das ein Mitbewerber ist. Solange der Preis passt ist das einigen aber wohl egal.
Wir jammern doch die Tage alle so gerne von der Abhängigkeit von China, ich frag mich dann immer wer den Chinakrempel kauft...

Über die Lebensdauer von Kettensätzen mit herkömmlicher Schmierung und Kettenölern ganz allgemein gibt es ja einen erkennbaren Trend RE: Durchschnittliche Lebensdauer des Kettensatzes