Getriebeausgangswelle abgenutzt

    #61

    bwm


    Jetzt versteh ich worauf du hinaus willst


    Hast du schonmal die Kettenflucht gemessen bzw nachgeprüft ?

    Lief deine AT nicht auch nach rechts ?

    Und du möchtest jetzt das dein Ritzel mglichst plan läuft und du es gegen die Ritzelmutter ziehst bzw zusätzlich verspannst,

    Nur damit fdamit da keine Bewegung mehr dvom Ritzel möglich ist.


    Gegen welche Flanke der Keilwelle möchtest da denn die Innenverzanhnung ziehen. Die abgenutzte oder die andere

    Verformt sind die sowieso durch die Abnutzung. = mehr flächendruck mit der neuen Inneverzahnung vom Ritzel

    Siehe qauch , dein 2tes Bild im 1ersten Beitrag. Da setzt eine scharfe Kante vom neuen Ritzel an die abgenutzte GAW an =O

    Von der möglichen Temperatur des Verfüllklebstoffes , 150° sollte es eigentlich passen

    Dinge kommen zurück und sind wieder in. Ich kann es kaum erwarten bis Moral, Respekt und Intelligenz wieder im Trend sind :happy-smileyflower: :teasing-tease:

    Der Kluge ärgert sich über die Dummheiten, der Weise belächelt sie

    #62

    Ja ist sie und dabei sind Abermillionen von Honda-Fahrzeugen (ok die meisten mit recht niedrige Motorleistung) ohne jegliche Schmierung in diesem Bereich unterwegs.


    In Inspektionsplänen ist natürlich die Kontrolle des Kettensatzes vorgeschrieben - aber wer macht das schon vollständig. Meistens wird nur die Kette und das Kettenrad kontrolliert und der Kettendurchhang eingestellt. Das Ritzel lässt man im dunklen und will es nicht stören....


    Dann gibt es konstruktive Fehlgriffe... wie z.B. die Kettenspanner der AT Baureihe die nur ein gestufte Änderung zulassen. Da muss man sich wirklich daran halten, dass die Kette bis an den maximal zulässigen Durchhang kommt und dann erst eine Stufe weiter spannen. Sonst wirds zu knapp.


    Von Spannfehlern des Durchhanges (über alle Modelle) reden wir erst gar nicht und ist ja auch verständlich...spannen der Kette auf dem Hauptständer ist bequemer als auf dem Seitenständer (wenn nach BA vorgeschrieben)


    Ob das Hinterrad nen Millimeter weiter nach links oder rechts zeigt (meistens nach recht, da links zuerst eingestellt wird) spielt doch auch keine Rolle.


    Motorräder mit Kettenöler werden fleißig auf Basis des "Kettenverschleißes" oder des Kettenrades beurteilt. Weshalb soll ich daran denken, dass das Ritzel meistens nur die halbe Lebensdauer hat....


    Und ja natürlich sind die GAW von Vielfahrern mit 200.000km und mehr natürlich eher einem Verschleiß ausgesetzt als bei Motorrädern die nach 20 Jahren doch schon 20.000km gefahren sind.


    Es gibt so viele Faktoren die das Leben einer GAW beeinträchtigen können (dazu gehören natürlich auch konstruktive Fehlgriffe, zweifelhafte Zubehörteile, Herstellfehler usw.) dass es sehr sehr schwierig ist, im Einzelfall die konkrete Ursache festzustellen. Zumal Schäden ja nicht innerhalb von ein paar wenigen Kilometern auftreten sondern sich meistens über tausende von Kilometern hin entwickeln.

    #63

    Du hast aber schon gelesen, dass ich mich auf die zu stramm eingestellte Kette bezogen hatte?


    Meines Wissens haben die 1100er die selben Federwege.

    Wir reden hier von der 1000er, um genau zu sein von der normalen 1000er.

    Und auch der tatsächliche Wert wurde nicht ermitt, sondern auf den vom Hersteller angegebenen vertraut.

    Und dieser auch noch falsch interpretiert.

    Was meinst du damit?

    Gemessen wird mittig zwischen GAW und Hinterachse.

    Manch einer hat sich bei korrekter Einstellung einen statischen Bezugspunkt gemerkt.

    #64

    Ich weiß nicht woher du deine Informationen beziehst.

    Deine "Meinung" ist fern ab jedlicher Realität.

    #66

    HorstVollpfosten: Wenn Du den Background vom Papinator kennen würdest, wäre Dir klar, daß er einen besseren Draht zu Honda hatte und hat, als Du ihn je haben wirst.

    Von daher ist Deine Aussage nicht wirklich zutreffend.


    Grüße aus dem wilden Süden,

    Allgeier72

    #67

    La , hast du :thumbup:

    Nir war ich noch bei deinem Vorredner hängengebölieben , sprich bwm, der das ja korrigiert hatte nach kurzer Zeit

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    #68

    Nöö, aber so richtig nööhöö.

    Auch eine kette längt sich unterschiedlich an verschiedenen stellen . Da sucht man sich die eh schon stramsmte Stelle raus, und stellt dann den Kdh zwischen GAW und Ha ein ;)

    Ja richtig, und selbst da ist der unterschied zur ATAS mit 20mm mehr Federweg garnicht soviel. Der Bereich verschiebt sich um 10mm.

    Was erwartest du denn für eine statische Änderung vom Sag wenn die H-Feder mehr vorgespannt wird.

    Ich gehe davon aus, und das stimmt sogar, das Honda das mit einberechnet hat bei der Angabe 35-45mm


    Und wie du auf die 1100er kommst ist mir ein Rätsel

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    #69

    Ich habe die sehr technischen Erklärungen, warum ich gewisse Sachen mache, in Spoiler gepackt. Ich bin Maschinenbau-Ing und daher ist das "warum" für Fachfremde vermutlich schwierig zu verstehen. Wer dennoch daran interessiert ist, kann ja die Spoiler öffnen.

    Ja, ich wundere mich. Nein, das habe ich nicht gesagt. Das Ritzel war auf der Kettenseite stark verschlissen. Innen bei der Verzahnung habe ich nicht speziell drauf geschaut. Kettenkit war Tauschbereit und ich habe beim aufstecken des neuen Ritzels erst das Spiel gemerkt. Da habe ich mir das alte Ritzel nicht nochmal im Detail angeschaut.

    Ich bin selbst kein Fan davon, weil da mehrere Fehler drin sind, aber die Bedienungsanleitung schreibt nicht vor, dass die Vorspannung zurück auf Werksvorgabe gestellt werden muss. Daher hätte ich in dem Fall nicht mal etwas falsch gemacht.

    Übrigens ist im WHB das einstellen der Kettenspannung überhaupt nicht beschrieben und im Handbuch steht keine Toleranz. Auf dem Schwingenschutz steht nur 40mm, kein Bereich bzw. keine +- Toleranzangabe.

    Danke, den haben wir. Heute die LGKS gefahren. Ist das eine schöne Straße!

    Ja, das denke ich auch. Zumal ich immer 45 einstelle (5mm über Honda Vorgabe), nur halt dieses Mal im ersten Anlauf auf dem Hauptständer, statt auf dem Seitenständer. Aber wie gesagt beim nächsten Stopp korrigiert. Habe nochmal nachgeschaut und es waren 70km. Ich habe auch wie du geschrieben hast Zustand des Kettenkits leider nur am Kettenrad geprüft. Grober Fehler, passiert mir nicht nochmal. Man lernt halt immer dazu :)

    Dynamische Belastungen sind klar, allerdings verstehe ich nicht, warum die beim Verspannen mehr werden sollten. Wenn du das Lose Ritzel die Belastungen ausgleichen lässt, dann geht das ja nur durch ein taumeln auf der GAW, d.h. mit jeder Umdrehung der GAW hat das Ritzel in jeder Nut 1 mal links und 1 mal rechts Kontakt gehabt. Wenn du das Lose Ritzel jetzt so eng Anliegen lässt, dass es nicht taumelt, ändert das auch nichts an dem Kraftfluss. Wenn du aber Spiel dort einbaust, dann schlägt das Ritzel mit jeder Umdrehung 1 mal links und 1 mal rechts gegen den Zahn. Das widerrum kann auf Dauer nicht halten.

    Deine Argumentation mit dem schmieren verstehe ich allerdings. Ich hatte mir auch für diesen Kettenkitwechsel (der erste, den ich an der AT selbst durchgeführt habe) extra Molykote Gn Plus gekauft, weil ich das dazwischen schmieren wollte. Nur: die Option habe ich nicht mehr. Wie man ja an den herangezoomten Bildern sehr gut sieht, ist die GAW so abgenutzt, dass du da keinen vernünftigen Kraftschluss mehr hast. Das neue Ritzel hatte ja auch schon wieder deutliches Spiel (bestimmt 0,5-1mm in radialer Richtung), d.h. das würde ohne verkleben nur die Arbeit des alten Ritzels fortführen und meine GAW weiter zerstören. Die "korrekte" Option wäre ein Tausch der GAW aber das traue ich mir selbst nicht zu und in der Werkstatt würde das 1.900€+ kosten. Da versuche ich jetzt erstmal, die vorhandene Situation irgendwie zu retten. Das schlimmste, was passieren kann ist ja, dass ich am Ende die GAW tauschen muss. Daher kann ich nur gewinnen. Zum Retten ist verkleben m.M.n. die einzige sinnvolle Option. Damit ist die Taumelbewegung des Ritzels eh vorbei.

    Kettenflucht habe ich am Anfang mal versucht, zu prüfen. Mit einer großen Wasserwaage am Hinterrad entlang. Dabei kam für mich raus, dass die Markierungen an der Schwinge ganz brauchbar sind. Seitdem stelle ich die Kettenflucht nur darüber ein. Das aber zuverlässig jedes Mal, wenn das Rad draußen ist.

    Jein. Meine AT kippt beim freihändig fahren leicht nach rechts, falls du das meintest. Ich bin aber weiterhin davon überzeugt, dass das mit dem Mehrgewicht des DCT und des Auspuffs auf der rechten Seite hinreichend erklärt ist. Ich bekomme diese Kippneigung durch bewusst ungleichmäßige Gewichtsverteilung beim Packen der Koffer nämlich weitestgehend eliminiert.

    Ritzelbewegung ist wie gesagt durch das Loctite schon eliminiert. Warum ich zusätzlich verspanne siehe oben.

    Die Verzahnung der Keilwelle sollte durch das Loctite wieder überwiegend formschlüssig sein. Ich kann natürlich nicht sicherstellen, dass tatsächlich alle Lücken voll gefüllt sind, aber überwiegend sollte das schon der Fall sein.

    Ich habe das Ritzel beim montieren/verkleben versucht, in folgende Richtungen zu drücken

    1. axial an die GAW angelegt (damit es nicht schräg verklebt ist und taumelt und das war die einzige Referenzfläche, an die ich anlegen konnte)

    2. versucht, es in radialer Richtung halbwegs Mittig zu halten (damit es keinen "Höhenschlag" durch das radiale Spiel hat)

    3. Es leicht im Uhrzeigersinn gedreht (damit die Flanke, die die Beschleunigung überträgt, die bestmögliche Spaltfüllung hat)

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