Ritzel vom Zubehör

  • #141

    Guude,


    ich gebe dir zwar nicht vollumfänglich, aber doch in weiten Teilen recht!

    Nicht alle Zubehörritzel sind schlecht, aber einige. Viele haben eine gnadenlos hohe Rockwellzahl, andere widerum haben eine so schlechte Passgenauigkeit, dass sie auf Welle wackeln wie ein Lämmerschwanz.

    JT scheint da eine zugegebene Ausnahme zu sein, zumindest was die Passgenauigkeit betrifft.

    Was deine Aussage zur gemessenen Härtezahl angeht, bin ich überrascht, ich hätte sie höher eingeschätzt.

    Ich hätte aber auch hier gerne gewußt, wo genau du gemessen hast?

    Irgendwo am Ritzel oder tatsächlich an den Zahnflanken?



    Ich denke aber auch, dass die häufigste Ursache für defekte GAW´s einerseits eine mangelhafte Schmierung der Wellenflanken (sieht man ja auch an unseren CRF´s, da ist - oder war- Herstellerseitg gar nix!) oder andererseits vor allem eine falsch gespannte Kette ist!


    Und leider hilft da auch nicht der berühmte "freundliche Händler" weiter, denn dieser ist ja bekanntlich auch nicht immer mit den "hellsten Köpfen der Republik" gesegnet. Übrigens mit ein Grund, weshalb ich da eh´nicht mehr hingehe.

    Erschwerend kommt dann noch hinzu, dass Leute , die hier im Forum nachfragen müssen, wie man den Ölstand mißt, wahrscheinlich auch diejenigen sind, die dann mit dem korrekten Spannen der Kette ebenso hoffnungslos überfordert sind.


    Zum Glück haben sich ja mittlerweile "Kettenölersysteme" etwas etabliert, so dass aufgrund dessen weniger Ungemach zu erwarten ist.

    Auch werden viele dieser Systeme mittlerweile von Anfang an eingebaut, so dass auch deshalb schon mit weniger Problemen zu rechnen ist.

    Bleibt halt noch die falsche Kettenspannung.

    Aber das sind Punkte, die wir als Nutzer in der Hand haben.

    An dem atomaren Stoffgefüge der Ritzel können wir nichts ändern, deshalb habe zumindest ich die Hoffnung,

    dass die von Honda in den Verkehr gebrachten Ritzel noch immer die beste Wahl sind.

    Denn was die -auch von dir bereits erwähnten "Kettenkit Ersteller", so alles in ihre Pakete reinlegen, ist - bis auf die Kette-meistens unbekannter Güte.


    Zum Schluß noch etwas: weiter vorne erwähntest du die 70 000 km an deiner XRV. Das sind (für eine XRV) Km Stände, die m.E. nicht erwähnenswert sind. Hier stellt sich Abnutzung an der GAW erst viel später raus. Es sei denn, es wurde schon von Anfang an mit falscher Kettenspannung gefahren bzw (zur damaligen Zeit-wir reden hier von ca 20 - 25 jahren) mit minderwertigen Ritzeln rumexperimentiert

  • #142

    Meine 18er hat nun fast 90"km drauf. Das originale Ritzel war nach 35"km aufgrund der ungleich gelängten Kette tot. Seither fahr ich JT-Ritzel mit DID-Kette und alles bestens. Nach 15"km drehe ich das Ritzel und bei der Gelegenheit gleich die Keilwelle wieder ordentlich fetten. Nach 30"km kommt ein neues Ritzel rein (aktuell ohne Gummierung). Bedenke man: das Ritzel macht ca die 2,6-fache Arbeit vom Kettenrad! Aktuell hat meine Kette über 50"km drauf und ist immer noch wie neu, sicher auch dank Kettenoiler (pro-oiler.nl) und überarbeiteter Kettenabdeckung.

    Das Kettenrad werde ich wohl erst bei frühestens 200"km mal wechseln :)

  • #143

    Wäre auch mein Verständnis. Hinterradachse schräg gespannt - z.B. links 6 Striche - rechts 5 Striche ....


    :clap:


    Siehe Bild.
    Gemessen wurde am axialen Anlaufbund. 3 x am Umfang. Dazu wurde die Oberfläche leicht blank gemacht (macht man scheinbar so, um eine mögliche Oxidschicht zu entfernen). Direkt an der Verzahnung zu messen, erscheint schwierig. Ich kann mir auch kaum vorstellen, daß das Ritzel beim Aufkohlen, Abschrecken oder Anlassen lokal unterschiedlich behandelt wird, weswegen ich ein einheitliches Tiefenhärteprofile und ebensolche Gefügeeigenschaften erwarten würde. Hat da jemand abweichende Erkenntnisse ?


    Dazu habe ich auch mal ein bißchen rumgelesen. Bei dieser Art von Kerbverzahnung kommt es wegen des Flankenwinkels prinzipbedingt zu einer tangentialen Kraftkomponente an den sich berührenden Flächen von Ritzel und Welle.
    Je nach Reibungskoeffizient, setzt sich das in eine Schubspannung im Material um. Ist der Reibungskoeffizent hoch, steigt die Schubspannung und erhöht die Materialbelastung. Das passiert bei fehlender Schmierung, bzw. Korrosion zwischen den Flächen. Ob die so entstehende Schubspannung bei schlechter Schmierung so groß werden kann, daß es zu Ausbrüchen an der Oberfläche kommen kann, habe ich nicht weiter versucht zu ermitteln. Könnte aber vllt. sein ...

    Weiter habe ich mal versucht, die nominelle Flächenpressung in den Kontaktflächen simplifiziert abzuschätzen.
    Das ist im Prinzip eine einfache Formel: p = F / A = (Drehmoment / mittlerer Verzahnungsradius) / (projezierte Zahnhöhe x Zahnlänge x Zähnezahl).
    Da komme ich auf recht erstaunlich Flächenpressungen zwischen 162 N/mm2 im 1. Gang bei Vollgas und 55 N/mm2 im 6.Gang.
    Zulässig sind nach den allgemeinen Materialkennwerten, die ich im Netz gefunden habe und unter Berücksichtigung von üblichen Minderfaktoren, da ja nicht alle Flanken zu 100% gleichmäßig tragen, eigentlich nur ca. 90 N/mm2.
    Würde theoretisch bedeuten, daß wir an unsere AT´s bei blockiertem Hinterrad und Vollgas im 1.Gang die Verzahnung am Ritzel innerhalb kurzer Zeit zerstören könnten. Ist aber sicherlich nur ein akademischer Wert, denn wie wäre so eine Fahrsituation wohl vorstellbar... :auto-dirtbike:

    Ein weiterer Aspekt ist sicherlich Kontaktkorrosion, bzw. dadurch entstehende, kleine, sehr harte Oxid-Fremdkörper in der Kontaktfläche.
    Auf diese Weise kann es vermutlich zu lokal stark überhöhten, unzulässigen Flächenpressungen (s.o.) und in Folge zu Pitting-Bildung und dann progressiv voranschreitender Erosion der Kontaktflächen kommen.

    Das erscheint mir übrigens inzwischen eine der wahrscheinlichsten Schadenstheorien (abgesehen von Fehlspannung der Kette ..).

    Deswegen habe ich meine Welle nun auch penibel gereinigt und mit druck- und temperaturfestem Staburag (ist ja hochviskos wie Gummi ..) eingeschmiert.

    Das sollte für eine möglichst gleichmäßige Druckverteilung auf den Zahnflanken und auch sichere Verhinderung von Korrosion sorgen.

    Ich werde sehen ...



    Ist mir klar.
    Hatte am Schluß auch die "Klemmfaust" drauf.
    Hatte aber tatsächlich schon ein bißchen "Materialverlust" an den Druckflanken zu beklagen - allerdings kaum nennenswert.
    Die XRV hatte dabei nur 60Nm Motormoment und lief ja super "smooth".

  • #144

    Ein wirksames Mittel gegen den Verschleiß ist diese sogenannte "Anti-Seize" Montagepaste.


    https://www.amazon.de/WEICON-A…ize&qid=1611665371&sr=8-6


    Der Link sollte auf die nickelhaltige Paste gehen, funktioniert aber nicht richtig.

    von mir aus kann jeder machen was er will, nur nicht mit mir.

  • #145

    ich hatte mal eine XT600 Tenere von einem älteren Herren gekauft. Diese hatte erst 21'km drauf und sah aus wie aus dem Laden. Bis auf die GAW. Er war immer mit seiner Frau drauf, zwei Koffern und Gepäckrolle in den Urlaub gefahren. Bei dem KM Stand sicherlich 15'km mit der originalen Kette/Ritzel.

    Dennoch war die GAW sehr stark eingekerbt und sah eher nach 100'km aus.

    Sie sind wohl viel gemütlich im 5. Gang dahingetuckert um die 80kmh, (manche fuhren die XT600 im 5. Gang auch bis 60 runter, um dann wieder zu beschleunigen). Da gibts natürlich ganz schön Schläge auf Getriebe und GAW, da die alten XT600 innen recht lang untersetzt waren und das Getriebe sich relativ langsam drehte. Das wurde dann im Zuge mit der feinverzahnten GAW geändert.


    Das würde für ungleichmäßige ruckhafte Belastung des Ritzels als Mitursache für defekte GAW sprechen. Genauso wie billige Zubehörritzel stark wackeln oder schneller ausschlagen und dann auch durch viel Spiel richtig drauf arbeiten können. Und da gabs früher wirklich genug Billigzeug in den "Kettenkits" oder bei den Händlern. Deswegen hat man ja früher auch schon auf JT oder Original zurückgegriffen.

    Bei Kettenrädern aus billigem Stahl konnte man den starken Verschleiß besonders gut sehen, das hat man nur einmal gekauft. Das Ritzel ist ja immer schön verbaut, das sieht man erst beim Tausch.


    Das mit dem Fetten bzw. Montagepaste finde ich sehr interessant. Ich hab immer gefettet, weil ich keinen Rost drauf haben wollte (bin Bau- und nicht Maschinenbauing. :) ).

    Manche nehmen Kupferpaste. Gibts da fundierte Meinung zu. Pro oder Contra?

  • #146

    Ich benutze immer Kupferpaste und hatte nie Probleme mit der GAW

    Kupferpaste wird bei den höchsten Temperaturen an Schraubverbindungen und Trennflächen verwendet, die hohen Temperaturen, hohem Druck und korrosiven Einflüssen ausgesetzt sind, z. B. Kompressor- und Turbinenschrauben, Abgasschrauben, Zündkerzengewinde. Temperaturbereich: - 30 ° C bis + 1100 ° C.


    Zur Schmierung und als Korrosionsschutz für thermisch stark beanspruchte Verbindungen. Chemische und petrochemische Industrie, Kraftwerke, Keramikindustrie, Maschinen- und Fahrzeugbau. Hier vor allem mit Schraubverbindungen zu Auspuffkrümmern, Schalldämpfern, Fahrwerksteilen.

    Liqui Moly Koperpasta 100gr

  • #149

    Generell sollte an den neuen Motorrädern auch nicht die "Mehrleistung" gegenüber der alten Africa Twin vergessen werden.

    Zusätzlich werden die Schwingen immer länger, da kann bei falscher Einstellung am Hinterrad schon was schief laufen.

    Siehe die Flanken am Ritzel.

  • #150

    Dann geb ich auch nochmal mein Senf hinzu.


    - XRV : komischerweise trat das Problem nur bei den 750er auf.

    Angeblich auch schon bei Laufleistungen unter 100.000km.

    Wie die Fahrzeuge gefahren wurden bzw gewartet wurden ist oft nicht nachvollziehbar, zumal die Fahrzeuge bis dahin mehrfach den Besitzer gewechselt haben.


    An eine positive Wirkung eines Kettenöler glaube ich weniger. Schließlich schmiert dieser nicht die Welle.


    Ich fuhr Jahrzehnte lang die 650er XRV. Mit 7200 übernommen, mit 268000 abgegeben. Bei ca 20000 den originalen Kettensatz rausgeworfen und Seither hochwertige Ketten, jedoch die billigsten Ritzel / Kettenräder gefahren.

    Gewechselt wurde der Satz dann, wenn entweder die Kette ungleichmäßig gelängt war, oder der Spannbereich erreicht war.


    Allerdings, als ich die Karre vom Kundendienst abholte, war die Kette "zum bersten" gespannt.

    (merkt man sofort, wenn man im höchsten Gang die Drehzahl weiter abfallen lassen kann, ohne dass der ruckende Motor an der Kette hackt)

    Am nächsten Schlagloch war sie dann wieder lockerer.

    Bei zukünftigen Werkstattaufenthalten hatte ich deshalb das Kettenspannen ausdrücklich untersagt.


    Daher, wenn es technisch möglich ist, tippe ich auf zu stramm gespannte Ketten.! (die Lager mögen das übrigens auch nicht)

  • Hey,

    dir scheint die Diskussion zu gefallen, aber du bist nicht angemeldet.

    Wenn du ein Konto eröffnest merken wir uns deinen Lesefortschritt und bringen dich dorthin zurück. Zudem können wir dich per E-Mail über neue Beiträge informieren. Dadurch verpasst du nichts mehr.


    Jetzt anmelden!