Alles anzeigen[…] Gleiches gilt auch für die weiter oben erwähnte Frage, wie dieser Varahannes es schaffen konnte >550tsd Km zu fahren, ohne dass die GAW Schaden genommen hat.
Ich vermute einfach, daß seine Werkstatt clever genug ist, Molykote G-n bei der Montage des Ritzels zu verwenden. 
Grüße aus dem wilden Süden,
Allgeier72
Alles anzeigenDa das eine allgemeine Aussage ist, kannst du uns bitte mitteilen welche Bikes das waren?
Warum, wirke ich unglaubwürdig?
Paar Yamahas, paar Kawasakis, eine Suzuki, paar KTMs, aktuell eine 650-er GS Dakar, die ich umbaue. Reicht dir meine „Aussage“ jetzt?
Alles anzeigenAuch ist der Kettendurchhang bei verschlissenem Kettenschleifer ein anderer (muss dann größer eingestellt werden) als mit intaktem Schleifer.
Das verstehe ich nicht ganz. Meinst Du die Kette bildet unter Zug also oben mit einem nagelneuen Schleifer keine gerade Linie und rutscht belastet über die Schiene oder wie?
... Und bei den XRVs gabs noch nen Kettenschleifklotz dessen Verschleiß die wenigsten berücksichtigen.....
Bei Ducati ist das Problem / Schäden durch zu fest gespannte Ketten ebenfalls bekannt.
Ne Freundin von mir hat mich vor Jahren ganz aufgeregt angerufen, dass an ihrer Monster (79x, die mit dem Auspuff oben) die Kette an der Schwinge schleift.
Tatsächlich, diese Schliff an der Innenseite. Aber wie kann das passieren? Dazu müsste sie vom Ritzel gesprungen sein, was sie nicht ist.
Nach Demontage der Ritzelabdeckung stellten wir fest, dass das Ritzel sich auf der Welle verschieben, gar abziehen ließ.
Warum? Sicherungsblech aufgearbeitet!
Wie kann das passieren?
Kette zu stramm.
Beim einfedern hats die Einarmschwinge verzogen, Kette lief schräg, dadurch seitliche Belastung auf das Sicherungsblech....
Bei der AT kann die Schwinge nicht nachgeben, dh die Kräfte werden direkt auf die Welle, bzw die dazwischen befindlichen Bauteile übertragen.
... Man könnte ggf ne schwächere Kette montieren, die verschleißt dann halt früher.
... Wobei wir wieder beim Thema sind, das schwächste Bauteil verreckt halt zuerst.
Alles anzeigenPaar Yamahas, paar Kawasakis, eine Suzuki, paar KTMs, aktuell eine 650-er GS Dakar,
Du beziehst Dich auf die JETZT von Dir genannten Bikes / Hersteller.
Informationen bezüglich anderer Hersteller, welche das selbe System verwenden wie Honda hast Du nicht.
Somit ist eine Aussage "alle Bikes..." nicht wirklich aussagekräftig.
Alles anzeigenDas verstehe ich nicht ganz. Meinst Du die Kette bildet unter Zug also oben mit einem nagelneuen Schleifer keine gerade Linie und rutscht belastet über die Schiene oder wie?
Nein.
Einstellen tust du die Kette im Regelfall wenn das Bike auf dem Hauptständer ausgefedert steht
In dem Zustand liegt die Kette oben auf dem Kettenschleifer auf.
Die Kette bildet keine direkte gerade Linie zwischen den Zahnrädern, sondern wird im Bereich Schwingenachse bzw Kettenschleifer "angehoben", sprich die Entfernung ist lánger als wenn nichts dazwischen wären.
Nun ist es jedoch so, dass ein verschlissene Kettenschleifer dünner wird, und somit die Kette nicht mehr so weit angehoben wird, sprich (im ausgefederten Zustand) die Entfernung zwischen den Zahnrädern kürzer ist.
Stellst du jetzt den "vorgegebenen " Durchhang ein, fehlen dir die mm die die Kette im Schleifer eingearbeitet hat, und die Kette ist im eingefederten Zustand zu straff.
Man könnte glatt den Eindruck bekommen, die Ingenieure bei Honda, werden hier von manchen Leuten, als die totalen Deppen hingestellt.
Sorry, aber die werden sich durchaus etwas dabei gedacht haben (und dies mit in ihre Berechnungen/Überlegungen/Konstruktion mit einbezogen haben), als sie die Einstellung der Kettenspannung auf dem Seitenständer vorgegeben haben. Klar unterlaufen auch diesen Herrschaften Fehler bei deren Arbeit, aber alles besser wissen zu wollen als die Entwickler, halte ich für sehr vermessen und anmaßend. Ist zumindest meine Meinung.
Grüße aus dem wilden Süden,
Allgeier72
Alles anzeigenMan könnte glatt den Eindruck bekommen, die Ingenieure bei Honda, werden hier von manchen Leuten, als die totalen Deppen hingestellt.
Sorry, aber die werden sich durchaus etwas dabei gedacht haben (und dies mit in ihre Berechnungen/Überlegungen/Konstruktion mit einbezogen haben), als sie die Einstellung der Kettenspannung auf dem Seitenständer vorgegeben haben. Klar unterlaufen auch diesen Herrschaften Fehler bei deren Arbeit, aber alles besser wissen zu wollen als die Entwickler, halte ich für sehr vermessen und anmaßend. Ist zumindest meine Meinung.
Grüße aus dem wilden Süden,
Allgeier72
Du darfst als Ingenieur schon deine eigene Meinung haben und z.B. sagen, dass Du die Kettenprüfung auf dem Seitenständer als ungenau findest und eine richtige Methode der Hauptständer wäre. Das ändert aber nichts an der Entscheidung des Vertriebes den Hauptständer als eine Option anzubieten.
Und nach der Aussage vom Vertrieb „Ihr macht das schon“ wählst Du dann halt die Methode, die mit jedem Motorrad unabhängig von der Ausstattung möglich ist.
Ich stelle die vorgegebenen Werte für den Kettendurchhang auf einem Montageständer fürs Hinterrad ein sprich das Motorrad senkrecht unter eigenem Last und bis jetzt, nach 92000km ist alles gut.
Alles anzeigen[…] Und nach der Aussage vom Vertrieb „Ihr macht das schon“ wählst Du dann halt die Methode, die mit jedem Motorrad unabhängig von der Ausstattung möglich ist.
Ergo steht diese Vorgabe dann im Lastenheft des Entwicklers / Ingenieurs, welcher dann wohl die entsprechenden Berechnungen mit einfließen läßt, bevor er dann seine „Wartungsempfehlungen“, an die Ersteller der Wartungsunterlagen weitergibt, oder nicht?
Grüße aus dem wilden Süden,
Allgeier72
Ich finde es faszinierend, wie hier ein gottgleicher Glaube an die Ingenieure herrscht. Als ob die jede Schraube genau durchdacht, ausgerechnet, nachgeprüft und im 4 Augen Prinzip kontrolliert haben.
Nein, haben sie nicht.
Die alleroberste Maßgabe eines jeden Ingenieurs heutzutage ist in der jeweiligen Landeswährung bemessen. Alles muss so billig wie irgend möglich sein, um die Anforderungen gerade so noch zu schaffen. Ingenieure verbringen auch gefühlt heutzutage mehr Zeit damit, sich gegenüber irgendwelchen Kaufleuten zu rechtfertigen, als mit der eigentlichen Auslegung von Teilen. Bei den allermeisten Sachen haben sie sich nichts spezielles bei gedacht. Das Teil musste einfach fürs Review fertig werden, also noch schnell 3 Schrauben hin geklatscht und Basta.
Das weiß ich, weil ich selbst Maschinenbau-Ingenieur bin, im Rahmen der Abschlussarbeit damals mit 2 Kommilitonen sogar ein Patent für die Firma angemeldet habe und in meiner Rolle in der Firma (die selbst nix mehr mit Auslegung zu tun hat, eher mit Projektmanagement) noch regelmäßig mit Kollegen vom Engineering zu tun habe und wir im Rahmen von Fehleranalysen dann auch mal Einblicke in die Auslegung bekommen.
Außerdem sind die Ziele von Honda nicht die gleichen wie die Ziele von mir als Endkunden. Honda als kapitalistisches, börsennotiertes Unternehmen verfolgt das Ziel des maximalen Profits. Dieser Profit wird überwiegend mit den Ersatzteilen bei Wartung und Reparatur gemacht. Im Verkauf sind die Margen eher gering, weil da die Konkurrenz groß ist. Bei Ersatzteilen klingeln die Kassen, weil die Getriebeausgangswelle halt niemand sonst herstellt. Deshalb unterstelle ich Honda, dass man sehr genau um die Probleme mit dem Taumelritzel weiß, sie aber toleriert oder sogar absichtlich so baut. Da die Fälle immer erst nach der Garantie auftreten, hat das so nur Vorteile für Honda. Eher junge Motorräder werden für sehr teures Geld repariert und eher ältere Motorräder werden dann halt verschrottet und gegen etwas neues getauscht. Das ist also eine win-win Situation für Honda. In jedem Fall hat man mehr Gewinn gemacht, als mit einem Motorrad, das einfach hält.
Alles anzeigenDefekte GAW finde ich mit einer Google Suche bei allen Herstellern, völlig unabhängig davon wie das Ritzel fixiert wird. Egal mit Spiel oder ohne...
Du weißt, ich respektiere Deine Erfahrung und Meinung sehr, aber das ist, entschuldige die Direktheit, einfach falsch. Es mag sein, dass mein Google mir andere Sachen anzeigt, als Dein Google Dir, aber ich zitiere mich vom Anfang dieses Freds mal nochmal
Alles anzeigenIm Forum der BMW F650 Modelle ist mir das Thema wie gesagt nie über den Weg gelaufen. Schnelle Google Suche hat einen Fall an einer Vergaser-F (Ritzel ist bei diesem Modell über einen Sprengring gesichert, hat also auch Spiel) hervorgebracht und keinen an der F650GS. Im GS-Forum konnte ich auf die schnelle auch keinen Fall finden (dort werden neben den Kardan R Modellen auch die Ketten-GS Modelle F und G 650,700,750,800,850 behandelt).
Es gibt hier eine für mich sehr eindeutige Häufung bei Honda. Wobei ich zugeben muss, dass ich mangels anderer Motorräder in Yamaha, KTM, Triumph und Co Foren nicht aktiv bin.
Auch hier wieder kurze Google Suche nach "Getriebeausgangswelle Defekt" bringt auf den ersten paar Seiten Ergebnisse für 3 verschiedene Honda Modelle (Dominator, Transalp alt, AT alt) und 1 Ergebnis für eine XT, die aber auch ein schwimmendes Ritzel hat. Kein Ergebnis für geschraubtes Ritzel. Suche nach "Getriebeausgangswelle Ritzel Spiel" bringt zu 90% Honda Foren oder allgemeine Foren, wo es aber bei der spezifischen Frage um Honda ging. Allerdings waren dort keine Schäden sondern Fahrer, die sich wundern, ob das axiale Spiel normal ist.
Meine Google Suche damals brachte ausschließlich Ergebnisse für Ritzel mit Spiel und eine sehr deutliche Häufung der Ergebnisse bei Honda. Aber full disclosure: ich besitze 3 Honda Motorräder und bin in 2 verschiedenen Honda Motorrad Foren aktiv, daher kann es gut sein, dass Google mir eher Ergebnisse ausspuckt, bei denen es glaubt, dass ich daran interessierter bin. Keine Ahnung.
Zum einstellen der Kettenspannung: Honda könnte auch einfach beide Werte mit reinschreiben. Seitenständer ist einfach nicht exakt. Zu verbautem Zubehör und der Vorspannung steht auch in der Bedienungsanleitung nichts obwohl das einen Einfluss haben kann.
Und ganz und gar unabhängig von korrekt oder inkorrekt eingestellter Kette: ich bin der Meinung, dass die Materialpaarung bei Getriebeausgangswelle (Lebenszeitauslegung, extrem aufwändiger Tausch) und Ritzel (Verschleißteil, das sowieso regelmäßig gewechselt wird und mit geringem Aufwand tauschbar ist) so sein MUSS, dass die GAW sich gar nicht abarbeiten KANN, weil sie schlicht härter ist, als das Ritzel. Das ist ganz offenbar hier nicht der Fall. Die Verzahnung meines Ritzels war nämlich in Ordnung, die der GAW aber im Arsch. Da hat entweder jemand Mist gebaut oder eben (siehe oben) eine Möglichkeit für zukünftige Ersatzteilverkäufe entdeckt.
Die GAW darf sich gar nicht am Ritzel abarbeiten können!
Alles anzeigenUnd bei den XRVs gabs noch nen Kettenschleifklotz dessen Verschleiß die wenigsten berücksichtigen.....
Der hat aber keinerlei Einfluss auf den Kettendurchhang. Das ist quasi ein Rahmenschutz. Da kommt die Kette im Normalzustand nicht einmal an (wenn sie richtig gespannt ist. Erst wenn das Federbein komplett ausfedert oder die Kette wegen niedertourigem fahren schlägt, dann kommt der zur Wirkung, und hat damit auf die Kettenspannung mE keinen Einfluss.
Am Seitenständer stehend oder wenn man draufsitzt, dann passiert dem gar nichts.
Alles anzeigenIch finde es faszinierend,.....
Wir drehen uns irgendwie im Kreis... jeder so mit seinen Argumenten und Überzeugungen und Berufserfahrungen. Alle aber ohne echtes Faktenwissen hinsichtlich der auftretenden Kräfte, Härten und der individuellen Wartung im Bereich der GAW/Ritzel.
Da keiner von uns die Ursache (oder sind es unterschiedliche Ursachen) konkret benennen kann, und sich dazu ganz individuelle, persönliche Ein- und Vorstellungen einmischen zieh ich mich bis zum Vorliegen von neuen Fakten zurück. Macht aus meiner Sicht auch keinen Sinn, bereits geführte Diskussionen wieder aufzufrischen. Da ist die Zeit zu schade...
An alle anderen die bisher keine bekannten Probleme an der GAW haben....
Sorgt dafür dass es so bleibt.
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