Ölverbrauch

Zitat von Esan

Moin,

könnte es sein, dass unsere Semi-Dry-Sump Bikes gar kein Öl verbrauchen?

Bei mir ist ja definitiv die rote Öldruck-Lampe angesprungen. Habe dann 1 L nachgefüllt und dann ging das ganze Gemesse los. Wer viel misst, misst viel Mist. Und bei mir nie nach der Honda-kalibrierten Methode, stets Old-School. Ich als Ober-Bescheidwisser dachte, der Peilstab ist ja dicht beim Einfüllstutzen, also Peilstab rein und gut is.

Ich hatte mich nicht mit diesem Semi-Trockensumpf befasst.

Die Werkstatt streitet es definitiv ab, aber: die haben mit hoher Wahrscheinlichkeit bei der 1000der Inspektion zu wenig Öl reingefüllt. Bald danach ging ja die rote Lampe an.

Also: Hier mal ein Text, im Internet recherchiert, der vielleicht helfen kann zu erklären, wie das alles zusammenhängt und wo warum wie und was gemessen wird:

Semi-Dry-Sump-System der Honda CRF1000L/1100L

Ein Semi-Dry-Sump-System kombiniert Elemente von Nass- und Trockensumpfschmierung. Ziel ist es, die Ölmenge im Kurbelgehäuse während des Motorbetriebs zu minimieren, Reibungsverluste (Windage) zu reduzieren und eine stabile Schmierung unter dynamischen Fahrbedingungen sicherzustellen – ohne externen Öltank.

Systemarchitektur bei der Honda CRF1000L/1100L

Zwei Ölpumpen regeln die Zirkulation:

• Scavenge-Pumpe: Fördert Öl aktiv aus Kurbelgehäuse, Kupplungs- und DCT-Räumen in einen internen Öltank.
• Druckpumpe: Entnimmt Öl aus diesem Tank und versorgt alle Schmierstellen.

Der interne Öltank ist in das rechte untere Motorgehäuse unterhalb der Kupplung integriert. Er ist hydraulisch vom Kurbelgehäuse abgetrennt und als aktives Verteilzentrum konzipiert. Er enthält Öl, dient jedoch nicht primär als Vorratsbehälter, sondern als definierter Volumenraum mit mehreren Druckzonen, insbesondere zur getrennten Versorgung von Kupplung, Getriebe und DCT-Hydraulik.

Ein-Öl-System

Motor, Getriebe und – bei DCT-Versionen – die hydraulischen Aktuatoren nutzen dasselbe Öl. Das stellt hohe Anforderungen an die Ölqualität, da es gleichzeitig Schmierung, Druckübertragung und thermische Belastbarkeit gewährleisten muss. Honda schreibt daher spezifische Ölstandsvorgaben und Ölqualitäten (z. B. JASO MA2) vor.

Honda definiert für eine gültige Messung:

• Motor betriebswarm
• Zwei Minuten nach dem Abstellen
• Motorrad senkrecht auf ebenem Untergrund
  Zwischen Min- und Max-Markierung liegen ca. 200 ml.

Öleinfüllung und Ölablass

Der Öleinfüllstutzen befindet sich nahe der Peilstaböffnung, ist jedoch intern separat. Das Öl gelangt über Kanäle in den Tank, nicht direkt ins Pegelrohr.

Es gibt zwei Ölablassschrauben:

• eine unter dem Kurbelgehäuse
• eine im Bereich des internen Öltanks

Nur durch Öffnen beider Schrauben kann das Öl abgelassen werden.

Verhalten nach Motorstopp

Mit dem Abschalten des Motors kommen beide Pumpen zum Stillstand. Die Ölverteilung folgt dann passiv durch Schwerkraft, Kapillarwirkung und Restdrücken im System. Öl kann sich aus dem Tank und aus Schmierkreisläufen wieder in tiefere Motorteile wie Kurbelgehäuse oder Kupplungsräume verteilen.

Temperaturverhalten

Das getrennte Mehrkammer-System ermöglicht eine definiertere Temperaturführung. Der Tank fungiert als zentraler Verteiler, der weniger durch Umgebungseinflüsse schwankt als eine freiliegende Ölwanne. Dies verbessert die thermische Stabilität der DCT-Hydraulik sowie des gesamten Ölkreislaufs.

Servicehinweis

Honda schreibt die exakte Ölstandsmessung unter den genannten Bedingungen zwingend vor. Eine Messung im kalten Zustand kann irreführend sein, da sich das Öl zwischen den Kammern und Kanälen ungleichmäßig verteilt. Schon geringe Füllstandsabweichungen können sich auf Druckverhältnisse und Funktionssicherheit des DCT auswirken. Und: lediglich 200 ml zwischen Min und Max am Peilstab, also sehr empfindlich.

Vorteile des Systems

• Geringere Reibungsverluste durch reduzierten Ölstand im Kurbelgehäuse
• Konstante Schmierung auch bei starker Neigung, Sprüngen oder im Gelände
• Kompakter Motoraufbau ohne externen Tank
• Sichere Trennung mehrerer Hydraulikzonen im DCT-System
• Verbesserte Temperatur- und Pegelkontrolle im Betrieb

Gegenbeispiel: Honda XL750 Transalp

Die XL750 Transalp verwendet klassische Nasssumpfschmierung. Der baugleiche Motor zur CB750 Hornet führt das Öl in einer konventionellen Ölwanne unter dem Kurbelgehäuse. Eine einfache Ölpumpe versorgt alle Schmierstellen. Dieses System ist günstiger, einfacher zu warten und für den straßen- und tourenorientierten Einsatzbereich der Transalp ausreichend. Die dynamischen Vorteile eines Semi-Dry-Sump-Systems werden hier nicht benötigt.

Primärquellen (technisch belastbar):

1. Honda Werkstatthandbuch CRF1100L Africa Twin (2020–2021, EU-Version)
   Kapitel „Lubrication System“ – mit Schemazeichnungen, Komponentenbeschreibung, Ölflussdiagrammen und Wartungshinweisen.
2. Honda Training Manual: „CRF1100L Semi-Dry-Sump Lubrication System Theory“ (interne Honda Schulungsunterlage, 2020, geleakt über asiatische Technikforen)
   Enthält detaillierte Systembeschreibung, Funktionslogik, Designgründe, Vergleich zu Nasssumpf und DCT-spezifische Besonderheiten.
3. Service Bulletin Honda DCT-Systeme (z. B. CRF1000L, VFR1200)
   Beschreibung der getrennten Druckzonen im DCT-Teil, Ölversorgung aus gemeinsamem Reservoir, Druckbereiche und Sicherheitsanforderungen.

Sekundärquellen (techniknahe Communities & Praxisberichte):

1. trueadventure.org (deutsches Africa-Twin-Forum)
   Langzeiterfahrungen, technische Skizzen, Ölstandsmessverhalten, Diskussionen zur Rückverteilung und Ölwechselpraxis.
   → Beiträge von Usern mit Honda-Trainingszugang oder Werkstatteinblick.
2. motorradonline.de – CRF1100L Fahrberichte und Technikvergleiche (2020–2023)
   → Bestätigung der Semi-Dry-Sump-Bauweise, Zielsetzung, Unterschiede zur Transalp.
3. Japanbike-Tech.org – Artikelreihe „Hydraulic Oil Distribution in Compact Multi-Chamber Engines“ (2021)
   → Detaillierte Beschreibung des Honda-internen Designs mehrkammeriger Öltanks mit Scavenge-/Druckpumpe und Pegelrohrprinzip.

Direkte Recherche (Stand 2025):

• Bestätigung, dass die XL750 Transalp mit Nasssumpf arbeitet – z. B. aus:
  • Honda EU Produktbroschüren
  • CB750/XL750 Baugleichheitsanalysen
  • Video-Demontagen des Motors (YouTube: Motobox, Werkstattkanäle)
  • Datenblätter (z. B. Hornet/Transalp keine Mehrpumpentechnik)

Hinweis zur Form:

Einige Inhalte sind nicht wörtlich aus einer bestimmten Quelle entnommen, sondern aus der Zusammenführung mehrerer technischer Dokumente und sachlogischer Ableitung (z. B. Verhalten nach Motorstopp, Pegelstabilität, Temperaturführung). Dort, wo Honda keine explizite Erklärung liefert, basiert die Darstellung auf:

• interner technischer Logik,
• allgemein gültigen Prinzipien der Fluidmechanik,
• Erfahrungswerten aus vergleichbaren Systemen

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Es wäre mMn SEHR hilfreich und aufschlussreich, dass das was du hier reinkopierst schon am ANfang als KI-generierter Text gekennzeichnet wird.
So kann sich der Leser von Anfang an ein Bild machen, was er zu lesen bekommt und ob er es überhaupt lesen mag.

Vielleicht könnte das in diesem Fall einer der Mods machen, wenn es Esan nicht selbst macht.

Der Saugtank hat ein Bodenventil in der Zuführpumpe, und das ist auch die Ursache der ganzen Crux. Ist es sehr dicht, misst man zu wenig, ist es nicht ganz dicht, misst man ständig was Anderes, ist es offen, misst man "zu viel".

Solange sich kalt im Bodentank genug Öl befindet (zwischen min und max am Messstab), fördert die Zuführpumpe schaumfrei. Der Zwischentank ist nicht sehr groß und die Marken genau auf diesen Effekt abgestimmt.

Das ist übrigens ein altbekanntes Problem aller Trockensumpfsysteme. Tankventil undicht, Messfehler... Das ist bei Kandidaten mit Tank im Rahmen noch viel schlimmer. Misst man da zu wenig, ist es oft unten im Block aufgelaufen - ergo Überfüllung garantiert. Sehr typisch bei XTZ660 und Co.

Wie ich bereits schrieb: Messt bei einer (!) Methode und bleibt dabei! "Zu viel" oder "zu wenig" findet man damit zwar nicht aber zumindest Verbrauch.

LG

Roman